20 novembre 2012 2 20 /11 /novembre /2012 09:00

Leon Molon naît le 12 janvier 1892 à Arras dans le Nord. De famille aisée son père est négociant en cuir. Dès l'âge de 6 ans, il fait de la bicyclette, et gagne un prix à Douai en 1899. Il va continuer les compétitions cyclistes durant toute sa jeunesse. Leon Molon, pour suivre ses études commerciales, monte au Havre où se trouve l'entreprise familiale.

 

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Léon Molon dans sa jeunesse et à la fin de sa vie.

 

 

 

 

 

 

 

A la fin du XIXe siècle apparaissent de nouveaux moyens de locomotions comme l'automobile. A même pas 18 ans son père lui offre une auto de marque Bollée. Il se met à réparer les premières voitures Havraise, il passe aussi son permis de conduire le 17 juillet 1899, récemment devenu obligatoire.

 

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La Bollée de Léon Molon.

 

Il devient compétiteur automobile à partir de 1902 et remportera de nombreux grand prix comme le Monté-Carlo, Brookland, Le Mans etc... Mettant de côté les affaires familiales, il installe un garage place de la bourse.

 

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Deux photos, montrant le garage Léon Molon.

 

L-molon-2.JPGLeon Molon à la ferme Rousselin, futur terrain de Bléville.

 

L'aviation commence à prendre de l'essor et en 1909, il achète un Blériot XI type traversée de la Manche. Au vu de ses qualités de pilote, Louis Blériot l'engage dans son équipe afin de concourir au divers meetings de 1909 auquel il se classera au place d'honneur. A la fin de cette saison, son avion arrive en caisse sur le terrain de la ferme Rousselin à Bléville. Ses frères Lucien et Louis(1) l'aide à monter l'avion. C'est le 23 novembre 1909 à 16H45 qu'a lieu le premier vol, officiel, d'un aéronef à moteur au dessus du Havre, deux autres vols suivront le 26.

 

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Léon Molon lors d'un de ses très nombreux vols.

 

Le 6 janvier 1910 il passe son brevet de pilote, il aura le numéro 25(2). Il effectue régulièrement des promenades dans la région Havraise, l'une d'elle fini dans l'eau près de l'hôtel Frascati. Il participe à de nombreux meetings jusqu'en 1914, dont celui de la baie de Seine en 1910.

 

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L'épave du Blériot.

 

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Leon Molon dans son Blériot en compagnie d'un passager, peut être le journaliste premier passager Havrais.

 

Pendant le première guerre mondiale, il est instructeur chez Caudron au Crotoy et à Bleville. Après la guerre, avec d'autres membres, il relance l'aéro-club du Havre en 1919, il y est le président de 1923 à 1934 et président d'honneur par la suite. Léon Molon possède plusieurs avions. Avec ses frères, il est propriétaire de quatre garages dont certains seront gravement endommagés par les bombardements de la deuxième guerre mondiale.

 

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Parmi ces Potez, il y a celui de de Leon Molon durant un rallye aérien dans les années 30.

 

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Leon Molon au commande de son Farman 402. Le message est dédié à Jean Maridor (photo AC le Havre)

 

Depuis les années 30, il est appelé Vieille Tige, du fait qu'il était le plus ancien pilote volant régulièrement dans le monde. En 1950, il est fait chevalier de la légion d'honneur. Il décède en juillet 1952 à l'âge de 70 ans.

 

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Léon Molon devant le prototype du Nord 1200 Norécrin.

 

(1) Lucien et Louis Molon passent leurs brevets de pilote (les N°234 et N°235) le 4 octobre 1910. Ils construisent leur propre avion, semblable au Blériot mais avec un moteur Gladiator de 15ch. Délaissant rapidement l'aviation, ils s'occuperont de leurs affaires et de l'entreprise familiale de chaussures et de guêtres.

 

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Léon Molon entouré par ses frères.

 

(2) Les brevets de pilotes était numéroté et le sont toujours, mais il est important pour l'histoire de donner le numéro de ces pionniers et surtout les cents premiers. Le N°1 est Louis Blériot, le second Glenn Curtiss, le troisième Leon Delagrange etc... Vous retrouvez tous les noms les plus connus de l'histoire de l'aviation comme les frères Wright, Breguet, Farman, Santos Dumont, Esnault-Pelterie entre autres.

 

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*Sources archives municipales du Havre, presse locale.

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5 octobre 2012 5 05 /10 /octobre /2012 08:00

Pour éviter les problèmes mécaniques, pourquoi ne pas les éliminer dès le départ. André Duparc se lance dans la conception d'un biplan à pédale, dont une maquette est présentée en mars 1909 à la presse Havraise. Cette idée judicieuse d'enlever le poids du moteur et de décoller avec la force de ses jambes avait déjà été testé par des inventeurs. La société Havraise d'études diverses donne sa caution pour la fabrication de l'appareil. Le cycloplane est donc un cycle placé entre deux paires d'ailes. De celles ci, partent des poutres de treilli de bois formant la queue soutenant les gouvernes. Les jambes du pilote tournent les pédales qui actionnent un couple d'hélices à pas variable. Dans le livre "L'aviation en Normandie" de 1910, il est dit que le cycloplane a été expérimenté à Montivilliers ainsi qu'au Havre et a donné quelques espérances à son constructeur.

 

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*Sources Archives Municipales du Havre et presse Havraise.

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5 septembre 2012 3 05 /09 /septembre /2012 08:04

La station de pilotage Havraise, est la pionnière dans le domaine de l'héliportage des pilotes portuaires .

Pour les visiteurs qui ne connaitraient pas l'activité de pilote portuaire, Il s'agit d'amener à bord des bateaux un pilote, externe à l'équipage, qui connait très bien le chenal permettant d'entrer et de sortir d'un port sans encombre. C'est une activité qui existe depuis fort longtemps.

L'histoire des hélicos du pilotage remonte à 1976 avec l'ouverture du port pétrolier d'Antifer. Il fallait pouvoir amener assez rapidement et en toute sécurité les pilotes sur les lieux. L'hélicoptère est choisi. Le premier appareil à entrer en service est l'Aérospatiale SA-316 Alouette III F-BPPH en mai 1976. Comme vous le verrez sur les photos elle est, un temps, équipée de boudins flotteurs.

 

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Aérospatiale SA-316 Alouette III F-BPPH, le premier appareil de la station de pilotage.

 

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Ici avec ses boudins flotteurs.

 

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Vu de profil.

 

L'étendu de la mission va au delà du port pétrolier puisque d'autres navires comme les portes conteneurs du Havre seront concernés. En 1982, l'Alouette III sera remplacé par un premier Super Dauphin. La transition entre les deux sera assuré par l'Aérospatiale SA-365C Dauphin F-WZAE prêté par Aérospatiale de février à juillet 1982. En juillet arrive le SA-365N Super Dauphin (premier du nom) F-GCPH, remplacé en décembre 92 par l'AS-365N2 F-GLPH.

 

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Aérospatiale SA-365C Dauphin F-WZAE.

 

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Aérospatiale SA-365N Super Dauphin F-GCPH.

 

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Aérospatiale AS-365N2 Super Dauphin F-GLPH.

 

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Le même vu de face.

 

L'année 2005 sera dramatique pour les équipes du Pilotage. Lors d'une de ces nombreuses missions héliportées, l'AS-365N3 F-GYPH arrivé en début d'année, sombra en mer en septembre avec ses deux hommes d'équipage .

 

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Aérospatiale AS-365N3 Super Dauphin F-GYPH.

 

Après ce drame, l'intérim sera assuré par l'Aérospatiale AS-355N Écureuil F-GTRE, de mars 2006 à février 2007, date de l'entrée en service de l'AS-365N3 Super Dauphin F-GYLH, actuellement et toujours en service.

 

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Aérospatiale AS-355N Écureuil F-GTRE.

 

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L'appareil actuellement en service, l'Aérospatiale AS-365N3 Super Dauphin F-GYLH.

 

Deux équipes, composées d'un pilote et d'un treuilliste, se relaient jours et nuits, pour assurer les rotations (près de 1800 par an) vers les navires. Le pilote est soit hélitreuillé, ou tout "simplement" déposé sur le pont du navire.

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*Sources: site internet du pilotage ici, presse locale.

Merci à Alain pour le prêt de ses photos.

 

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Voici ce qu'est devenu l'Alouette III F-BPPH après son service actif au Havre. (collection AG)

 

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Elle est en service dans les Secours Aérien Français. (collection AG)


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5 juillet 2012 4 05 /07 /juillet /2012 08:00

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Et oui, au terrain d'Octeville une page s'est tournée entre le 6 juin et le 22 juin. Le hangar qui abritait feu les ateliers Fouré-Lagadec ont été dé-construit.

 

Tout commence le 15 juin 1969, jours de l'inauguration de la "Station service aéronautique Fouré-Lagadec" en présence de personnalités et de représentants d'entreprises aéronautiques. Cette station était un équipement supplémentaire aux efforts entrepris par le port autonome et la CCI depuis les travaux de 1966, pour l'augmentation du trafic aéroportuaire. Cette station dirigée par Marc Bucaille a, au départ, ces installations dans le hangar en béton armé.  Le 28 septembre 1973 la société déménage en face, dans ces nouvelles installations de 2200 M2. Les parties en dures abritent les bureaux et les laboratoires spécialisés dans l'instrumentation de bord. La même année la société devient distributeur régional des avions Piper. Grâce à cette atelier de mécanique de nombreux appareils venaient se poser au Havre. L'activité s'arrête fin des années 90. Le hangar a ensuite abrité divers appareils et certains matériels de l'aéroport avant d'être vidé et détruit.

 

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La première version de la station service aéronautique Fouré-Lagadec, dans le hangar en béton, reconnaissable avec l'enseigne jaune.

 

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Parking bien rempli devant les nouvelles installations.

 

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L'atelier à la belle époque. "Ça ne manquait pas de travail".

 

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Le laboratoire spécialisé dans les instruments de bords.

 

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Lors de présentations de nouveaux modèles, des rassemblements de pilotes propriétaires d'avions Piper étaient organisés.

 

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La plaque à l'entrée des bureaux. Disparut lors de la démolition, "dommage j'aurai dut demander à récupérer cette pièce de collection du terrain d'Octeville".

 

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La façade de la partie occupée par les bureaux et les laboratoires aux instruments.

 

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Le hangar en son ensemble.

 

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Son voisin le hangar en béton.

 

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L'intérieur devenu bien vide.

 

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Le dernier locataire du hangar, ferraillé il y a quelques semaines.

 

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Les barrières installées autour du hangar.

 

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Première vision d'horreur, le monstre attaque le bâtiment.

 

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  Le hangar commence à bouger.

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Une fois écroulé, le tri des métaux est effectué.

 

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Fin des bureaux.

 

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Tout est fini, depuis réapparaît le Mirage III.

 

 

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Dans le même temps, le petit bâtiment devant l'aéro-club a également été détruit.

 

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*Sources: Aviation Magasine, presse locale, les archives municipales.

Merci Alain pour le coup de main.

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20 juin 2012 3 20 /06 /juin /2012 08:00

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Hubert Latham est devenu très vite une grande star. Il est le pilote Havrais le plus connu dans le monde. Il est dans la plupart des livres retraçant l'histoire de l'aviation. Pourtant 100 ans après sa mort, peu de monde se souvient de ce grand homme d'aviation.

 

Hubert Latham héritier d'une grande famille Havraise naît à Paris le 10 janvier 1883. Il fait ses études à Oxford en Angleterre dont il s'imprègne de ce flegme légendaire. Ses débuts dans les airs se font à bord de ballons. Le 11 février 1905 avec son cousin Jacques Faure, il parcours Londres-Paris à bord de l'un de ces plus léger que l'air nommé "Aéro-club II". Ce sera la 7e traversée aérienne de la Manche de l'histoire.

 

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Le voici au commande de son Antoinette.

 

Sa rencontre avec l'ingénieur Levavasseur va le faire entrer dans le monde de l'aviation. Complémentaire l'un et l'autre apportant leur contribution à la fabrication d'un avion. Hubert Latham appris seul à piloter à Mourmelon où était construit ses appareils. Son brevet de pilote, le numéro 9, est obtenu le 17 août 1909 et dans le même temps porte le record de durée Français à 1H07mn.

 

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Leon Levavasseur, ingénieur concepteur du moteur 8 cylindre Antoinette. Comme Hubert, il est également Normand, né à Cherbourg en 1863.

 

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Hubert Latham sur son Antoinette au meeting de 1910.

 

Mais son grand rêve est d'être le premier à traverser la Manche en aéroplane. Le 19 juillet 1909 à 6H45 à bord de son Antoinette, il décolle en direction de l'Angleterre pour une tentative de traversée de la Manche. Jusqu'à mis étape tout se passe bien l'avion vole à 80Km/h quand tout à coup il voit l'hélice s'arrêter. Débute alors une longue descente en vol plané de 300 mètres de hauteur avant de finir par un amerrissage forcé.

 

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Hubert Latham attendant patiemment les secours sur son Antoinette.

 

Loin de se remettre en question un deuxième appareil est préparé pour une autre tentative. Le 29 juillet sous une météo radieuse, il décolle à nouveau. Hélas à moins d'un kilomètre des côtes Anglaise c'est à nouveau dans la Manche qu'il termine, suite à une panne moteur. Même s'il avait réussit cette tentative, Louis Blériot l'avait devancé le 25 juillet en réussissant sa traversée du Channel. 

 

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Hubert Latham à bord du Harpon, le navire sauveteur.

 

Après cela, il se donne pour ambition de remporter un maximum de prix et de records (ce qu'il fait) dans les meetings aériens organisés à partir de août 1909, surtout celui de Reims. En 1910, parmis ces nombreuses participations, il y a le meeting de Baie de Seine en août septembre. La fin de carrière de pilote vient en même temps que la fin de la maison des avions Levavasseur.

 

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L'Antoinette au dessus de Mayville. (Ne pas se fier au légende des cartes) (collection Agnès).

 

Toujours grand sportif dans l'âme, Hubert Latham pratiquait le nautisme, les courses automobiles, s'était également un grand voyageur et un grand chasseur. C'est lors d'un de ses safaris au Congo qu'Hubert Latham perd la vie, lorsqu'un buffle qu'il avait blessé se jeta sur lui le 25 juin 1912. Un an et demi plus tard le 15 janvier 1914 la dépouille d'Hubert Latham revient au Havre où il est inhumé.

 

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Voici l'élégante Antoinette du musée de l'air du Bourget. Le fuselage rappel quelque peu une coque de bateau.

 

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Le 25 juin est le centenaire IMGP7377de sa disparition. 

Il repose au cimetière Sainte Marie du Havre.

 

 

 

 

 

Cliquez sur les deux petites photos.

 

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Les descendants de la famille Latham, lors des commémorations de la disparition du prestigieux pilote.

 

Il est à signaler qu'un livre sur Hubert Latham devrait prochainement paraitre.
"Hubert Latham Un pilote méconnu 1893-1912"

 

 

Source: Archives municipales, presse locale, revue l'Illustration.

*Merci à Agnès pour le prêt de sa carte postale. Merci également à monsieur Philippe Busch.

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20 mai 2012 7 20 /05 /mai /2012 08:00

Dans la série d'article sur l'aéroport d'Octeville, j'y parle de la présence Américaine. Le terrain, baptisé Y-30, servait à l'acheminement du ravitaillement, des soldats, mais aussi dans l'autre sens à leur retour et au rapatriement des prisonniers.

J'ai retrouvé depuis, dans mes archives, des photos aériennes du camp Wings qui se situait entre le terrain de Bléville et à cheval sur Octeville.

 

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Voici à gauche le campement avec, en son centre, le hangar en béton armée.

On aperçoit aussi sur le parking un DC3.

 

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Nous voici à l'opposé de la première photo.

 

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La vue aérienne avec en plein centre le campement Wings.

 

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Ici on voit bien les pistes en croix. Le camp est en haut à droite.

 

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En bas de cette photo, ce sont certainement les taxiways Allemand qui donnaient sur les alvéoles en dalles de bétons.

 

 

Je ne sais plus où je me suis procuré ces photos, certainement d'un organisme officiel du style IGN via internet. Si quelqu'un peut m'aider à savoir d'où cela provient, je vous en remercie par avance.

 

*J'ai trouvé la provenance, il s'agit des archives de la DGAC au STAC de Bonneuil en France.

 

 

Un documentaire sur l'aviation de collection appelé "Avions de Légende" sera diffusé sur les chaînes de France 3 Nord-Est, le mercredi 23 mai entre 23H30 et 0H15 selon les régions.

C'est à dire France 3 : Alsace, Bourgogne, Champagne-Ardennes, Franche-Comté, Lorraine et Nord-Pas de Calais.

Elles sont disponibles sur ADSL et peut être en TNT si c'est possible.

Ce documentaire à ne pas manquer sera rediffusé le vendredi 25 mai à 8H55 sur les mêmes chaînes.

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20 mars 2012 2 20 /03 /mars /2012 09:00

Fin des années 90, alors que le trafic est en plein boum un dernier plan d'amélioration est en projet. Ce projet comprend la construction d'un nouveau "taxiway" (chemin d'accès aux pistes d'envol ) et la construction d'une nouvelle tour de contrôle de 28 mètres de hauteur surélevant les nouvelles installations de la DGAC. Les travaux sont réalisés au début des années 2000 alors que le trafic aérien stagne voire décroît.

 

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Les frères Duflot architectes ont signés l'ouvrage, voici la vue d'artiste des nouveaux bâtiments.

 

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Photo prise quelques mois avant la fin d'exploitation de cette tour. Le kiosque en transparent sera retiré.

 

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La nouvelle tour de 28 mètres le monument le plus marquant de cette dernière tranche de travaux.

 

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Vue aérienne où l'on aperçoit la nouvelle rampe d'accès partant vers la droite.

 

Voici une série de photos montrant le terrain d'Octeville et ses infrastructures telles qu'elles sont à l'heure actuelle.

 

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Bienvenue à Octeville.

 

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Pour avoir vu de très nombreux terrains, je dois dire que l'on a une des plus belle tour de France, ce n'est pas du chauvinisme "ni un jeu de mot".

 

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Le bâtiment en entier, la partie basse vitrée abrite les bureaux de la direction générale de l'aviation civile (DGAC).

 

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L'aérogare avec son toit en courbe, enchevêtré d'arête triangulaire.

 

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Jours d'affluence les passagers sortent de l'aérogare. Nous, nous allons y entrer.

 

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L'intérieur de l'aérogare avec les charpentes métalliques apparente.

 

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Vu de la mezzanine avec à gauche la Brasserie.

 

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Vu opposée à la première.

 

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Entre les bureaux.

 

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Le tapis à bagages.

 

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On est sorti direction le hangar.

 

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Il arrive que les reflets soient du plus bel effet, mais ils ne sont pas facile à prendre en photo.

 

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Le hangar en béton armé.

 

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Nous allons passer les portes du hangar.

 

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Photo impressionnante prise au 8mm par Pierre.

 

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Contemplez cette structure avec toutes ces courbes.

 

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Ce hangar a une architecture peu commune pour un hangar d'aviation et je n'en ai vu aucun autre dans ce style.

 

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Conçu par Eugène Freyssinet, ce hangar a eu un jumeau plus ancien sur l'aérodrome de Limoges Feythiat. Cet aérodrome n'existe plus et le hangar a été détruit il y a quelques décennies.

 

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Le hangar dans son ensemble.

 

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Un bâtiment et des spots nécessaires en certaines saisons.

 

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Ici le hangar qui abritait les anciens ateliers aéronautique de Fouré Lagadec.

 

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Le pignon du même bâtiment avec les anciens bureaux. Son avenir a l'air d'avoir été scellé voir ici > lien

 

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L'aéro-club Jean Maridor.

 

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Le hangar de l'aéro-club.

 

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Le hangar des parachutistes ainsi que quelques ULM.

 

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La pompe à essence, le kérosène est quant à lui, servit avec le camion.

 

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Les pylônes à quatre spots sont peut être les plus vieux témoins de l'histoire du terrain avec le hangar en béton.

 

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Traversons la piste et allons voir les structures officielles.

 

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Ici le hangar de la sécurité civile abritant habituellement un hélicoptère EC-145.

 

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Et ici le hangar des Douanes abritant, en général trois appareils, plus exactement des EC-135.

 

 

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Le logo actuel d'aéroport du Havre.

 

FIN

Enfin presque, l'histoire continue... actuellement la CODAH cherche un nouveau repreneur pour la gestion de l'aéroport.

 

 

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Dans ce projet l'aérogare est vraiment en avant des hangars, nous sommes en 70.

A l'époque on voyait grand, maintenant ce n'est plus le cas.

 

Après les millions de francs puis d'euros investis pendant ces années là, il est dommage qu'il n'y ait pas eu plus de soutien au maintient du trafic aérien sur le Havre. D'autant que cela aurait pu fonctionner, le Havre Octeville servant de Hub (plate-forme de correspondance) pour plusieurs compagnie, pendant quelques années. J'ai lu dans la presse qu'il y avait eu une année record avec près de 130000 passagers.

Il n'est pas normal non plus, une fois tous les travaux de modernisations effectués, de transférer cet aéroport du Havre vers Deauville Saint Gatien, sur lequel des travaux similaires ont été fait ou en voie de l'être. Cet investissement double, payé par nos impôts (renforcement de la piste, construction d'un nouvel aérogare, etc...) oblige également les 250000 habitants de l'agglomération Havraise à payer le pont de Normandie pour prendre leur avion.

 

Actuellement toutes activités confondues, l'aéroport fait travailler des dizaines de personnes sur la plate-forme, entre les hôtesses et les agents d'escales, le personnel de la DGAC, celui de la sécurité civile et des douanes, l'hélico du pilotage, Phénix aviation, Abeilles parachutisme, Tango-hélico plusieurs week end dans l'année, le restaurant et l'aéro-club qui forme de nombreux futurs pilotes.

J'espère que l'activité de cet aéroport puisse reprendre de l'envergure dans un avenir proche, et de rêver à nouveau à des projets comme dans les années 70.

 

 

 

Bon là c'est vraiment fini !!!!

 

Merci à Pierre pour le prêt de ses photos.

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20 février 2012 1 20 /02 /février /2012 09:04

Un troisième plan de modernisation est mis en place à la fin des années 80, la piste a été aménagé afin d'accueillir les Airbus A-320, le changement de côté des portes du grand hangar, la disparition du bassin mythique de 30m sur 9m (20M3) et surtout, la construction de l'aérogare actuelle inaugurée en 1992. A cette époque on pariait sur un accroissement du trafic vers l'an 2000 passant de 60000 à 120000 passagers. Ces chiffres étaient quasiment atteint dès 1995 avec 113000 passagers (chiffre presse locale).

 

 

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Une vue de l'ancienne aérogare. En fond on aperçoit le hangar avec les portes qui ouvraient côté parking voiture.

 

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Autre vue de l'aérogare, derrière à droite, on aperçoit le pignon du préfabriqué.

 

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Une nouvelle page se tourne à Octeville.

 

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Le travail est terminé, reste à déblayer.

 

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La place est net, le montage peu commencer.

 

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Les premières fondations sont installées.

 

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Sur cette photo, on aperçoit bien qu'une partie de l'aérogare est incrustée dans le hangar.

 

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Ce qui était impressionnant, c'est la partie du toit du hangar en béton reposant dans le vide.

 

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La structure en treillis métallique du toit.

 

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Installation de la couverture et des vitres. 

 

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Le toit en cours de finition avec à droite le préfabriqué.

 

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Voici une carte éditée peu après l'inauguration.

 

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Vu de l'ancien restaurant détruit quelques années plus tard.

 

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Logo des années 90.

 

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Vu aérienne de l'ensemble.

 

 

A suivre

 

*Sources: Archives municipales, presse locale.

*Merci à Alain pour le prêt de ces photos.

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20 janvier 2012 5 20 /01 /janvier /2012 09:15

 

Lh-69022.jpgVoici une photo aérienne explicative des infrastructures des années 60 - 70.

 

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Un second plan de modernisation de l'aéroport est mis en route autour de 1974 avec agrandissement de la piste passant de 1800m à "2300m", du parking et une nouvelle modernisation des moyens de servitude.

 

LFOH009.jpgVoici la configuration du terrain avec la piste de 2100m, plus 200m de seuil décalé à gauche sur le plan, (donc 2300m). En travers la piste en herbe de 750m. La piste en herbe parallèle à celle en béton était déjà condamnée.

 

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Vue aérienne de la nouvelle piste où à chaque extrémitée se trouvent deux raquettes de manoeuvres.

 

LFOH005.jpgAutre vue aérienne où apparaît à l'extrême gauche de la photo le centre de tir aujourd'hui disparu.

 

LFOH011Belle vue des installations avec à droite du hangar en béton, le hangar Fouré Lagadec construit au milieu des années 70.

 

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Après le nouvel agrandissement de la piste à "2300m", Octeville pouvait désormais accueillir des avions de plus gros tonnages. Ici en escale dans les années 70, le Boeing 737 LN-MTD de la compagnie Norvégienne Mey-air.

 

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Le parking agrandit, a put accueillir plus d'appareils de tailles imposantes en même temps.

Ici trois Douglas DC-9 de de la compagnie Martinair.

 

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Descente de passagers d'un Tupolev 154.

 

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Logo de la fin des années 70.

 

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Vu depuis le toit du hangar, fin des années 80 début 90, les installations se composaient à gauche sous la flèche, du petit aérogare qui fut vite dépassé et une structure en préfabriqué est venue le renforcer quelques années plus tard. Ce préfabriqué restera le temps des futurs travaux pour continuer d'accueillir les passagers. A droite sous le préfabriqué, un Douglas Skyraider, sur le tarmac un ATR 42 de la Brit air.

 

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Côté tarmac, l'Embraer Bandeirante F-GBRM de la compagnie air Atlantique attend ses passagers.

Les portes du hangar en béton ouvraient à l'époque côté tour de contrôle.

 

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Les passagers en attentes de leurs vols. Petit à petit on s'aperçoit de la limite d'espace de l'aérogare.

 

Pendant cette période.

 

En février 1977 inauguration de la base de la sécurité civile alors équipé d'une Aérospatiale SA-316 Alouette III. Au départ kaki les Alouette seront peint en rouge, relevées par des Dauphin II, eux mêmes remplacés par l'EC-145.

En janvier 1984 la brigade de surveillance aéro-maritime du Havre naissante reçoit ses deux premiers hélicoptères. Les Douanes Havraises n'auront que des Aérospatiale Écureuil jusqu'à leurs remplacement vers 2007 par l'Eurocopter EC-135.

En juin 1987 cession par le port autonome de la gestion de l'aéroport d'Octeville à la chambre de commerce et d'industrie du Havre.

 

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Voici le projet pour les années 2000.

 

A suivre

 

*Sources: Archives municipales, presse locale.

*Merci à Alain pour le prêt de ces photos et à Sébastien pour l'apport de documents.

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20 décembre 2011 2 20 /12 /décembre /2011 09:00

DSCF7702.JPGDécollage d'un Nord 1203 Norécrin au début des années cinquante, avec au fond les installations de l'époque.

 

Voici des photos aériennes de 1951.

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et des photos de 1957

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Le 21 mai 1952 une équipe de foot Anglaise se pose à Octeville avec le DC3 G-AMJU de la compagnie Scottish airlines.

 

 

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Le week-end du 9 septembre 1956 un Douglas DC3 de l'armée de l'air a largué 90 élèves parachutistes, dix milles spectateurs avaient vu ce spectacle.

 

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Un Autre Douglas DC3 de la compagnie air Links avait été affrèté pour un mariage le week-end du 7 aout 1961. S'était peut être la dernière fois qu'un appareil aussi gros se posait avant les futurs travaux.

 

 

IMGP0728.JPGDans les années cinquante début soixante, Octeville ne pouvait accueillir des appareils au dela du DC4. Ici derrière le drapeau du port autonome le Douglas DC-4 F-BBDH de la compagnie air France.


IMGP0690.JPGVoici l'état déplorable des plaques PSP en 1961.

 

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Après le départ des Américains, divers projets ainsi que de nombreuses études ont lieu pendant une décennie, mais n'aboutissent pas à cause de leurs financements. Mais l'état de délabrement des pistes en tôles et le coût exorbitant de l'entretien aboutissent à la fermeture de la piste est ouest, seul les avions du club peuvent la prendre par beau temps. Donc des travaux sont entreprit de 1965 à 1966 afin de bitumer une des pistes et l'agrandir de 1100m à 1800m (certains terrains expropriés, feront l'objet d'échange avec des parcelles de l'ancien terrain d'aviation de Bléville). Il y aura une modernisation du matériel de navigation et d'approche ainsi qu'une nouvelle tour (  voir ici) et aérogare. Le terrain sera fermé du 1 janvier 1965 au 3 octobre 1965. A partir de là, quelques lignes régulières se mettront en place, au début des années 70, comme Orly et Londres avec la compagnie Air Paris ainsi que Nantes et Lille par Rousseau Aviation.

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Sur ce plan on voit la grande piste de 1800m et se croisant (en blanc), les deux pistes en herbe de 750m.

 

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Série de clichés sur le terrain après les aménagements de 1966.

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Ici nous voyons à droite le bassin rectangulaire sur lequel les jeunes gens faisaient naviguer leurs maquettes de bateaux, au dessus le carré ou se trouvait les panneaux de signalisations, en blanc la tour au pied de laquelle se trouve la petite aérogare. La petite aérogare sera apparemment agrandit quelque temps plus tard. Comparé la taille de ce batiment avec celui vu en arrière plan de la deuxième photo à suivre (Air Paris).

 

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Un Piper J3 Cub se pose sur la nouvelle piste

 

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De Havilland DH-114 Héron de la compagnie Air Paris qui effectua les rotations vers Orly et l'aérogare qui ne bougera plus jusqu'aux année 90.

 

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Ici deux quadrimoteurs Carvair et un Nord 262 sur le tarmac.

 

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Logo d'époque de l'aéroport

 

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Photo de l'aérogare.

 

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Voici quelques clichés de l'accueil à l'intérieur de l'aérogare.

 

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La zone des bagages.

 

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Le hall d'attente configuration définitive. "malgré son aire spacieux, la taille de l'aérogare est devenu au fil des années exigu".

 

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Les passagers passent sous l'avion pour rejoindre la passerelle.

 

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Montée à bord de ce Douglas DC6 ou DC7 de la Spantax

 

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Descente de passagers depuis ce Fokker 27 de la Swissair.

 

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Cet autocollant peut être toujours d'actualité.

 

A Suivre ...

 

*Sources: Archives municipales, presse locale , Merci à DAN.

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