20 novembre 2011 7 20 /11 /novembre /2011 09:01

Après la débacle, les Allemands prendront possessions du terrain et le transformeront. Des alvéoles en dalles de béton sont construites ainsi que des blockhaus. Plusieurs groupes de chasse du Jagdeschwader 2 (JG2) dit « Richtofen » sur Messerschmitt BF-109E se succèderont au terrain, surtout la III./JG 2 au moment de la fameuse Bataille d'Angleterre. 

 

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Des vestiges des alvéoles en dalles de béton sont encore visibles à divers endroits autours du terrain d'Octeville.

 

 

Ci-après, une série de photos de Messerschmitt BF-109E basé au Havre et de la JG 2 Richtoffen.

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Certains pilotes auront leur quartier à la Roseraie, un châteauEGr210.jpg de Sainte Adresse (qui deviendra une maternité après le conflit). Une escadrille de bombardiers moyen Junkers 88 s'installe quelques semaines en octobre 1940 et mars 1941 ainsi que des bimoteurs Messerschmitt BF110.

 

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Ci dessus et ci dessous Messerschmitt BF-110 sur le terrain d'Octeville.


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Les escadrilles de premières lignes laisseront places de 1941 à 1942 à une escadrille école la 4.JFS5 chapeauté par la JG2 et la JG26. Ces élèves pilotes s'entrainaient dans les autres groupes de la JFS5 autour de la région Parisienne, les plus entrainés d'entre eux venaient au Havre. Il fallait qu'ils connaissent parfaitement les Messerschmitt BF-109E et BF-109F, car ils pouvaient être appelés à tous moments pour faire face aux incursions côtières de l'ennemie. En moins d'un an, une dizaine d'appareils seront perdus ou endommagés, surtout suite à des accidents. On verra quelques avions de liaisons comme le Fieseler 156 Storch (voir ici) et des Henshel 126 de la 4H/21 dont deux seront endommagés lors d'une tempête le 14 novembre 1940. De fin 1942 à 1944, je ne trouve pas trace de mouvement depuis le terrain d'Octeville, même si je pense qu'il n'a pas été complètement déserté (la menace des bombardiers allier y est peut être, aussi, pour quelque chose). Mais le déclenchement des hostilités sur le front Russe ont raréfié le matériel ainsi que les pilotes, et donc vidé bon nombre de bases du front ouest.

 

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Ci contre photo du site Luftarchiv montrant un Henshel 126.

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Ci dessus Insigne de l'escadrille de reconnaissance 4(H)AGr21.

 

 

 

Après la libération du Havre, suite aux bombardements de la RAF et aux divers aménagements de la défense allemande, le port autonome et le génie Américain travaillent à la remise en état de l'aéroport en septembre 1944. Il vont installer deux pistes en éléments métalliques de type PSP d'environ 1100m chacune.

 

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Plaque de tôle type PSP.


Y-30 (le code Américain du terrain) recevra des Douglas C-47 (DC-3), des Douglas C-54 (DC-4) et des Consolidated Libérator, dès le 2 novembre 1944 jusqu'au 15 décembre 1945 pour le rapatriement des prisonniers et le ravitaillement. On compte jusque un mouvement par minute (équivalent à Roissy de nos jours) et apparemment, un crash le 10 mai 1945 avec un Douglas C-47A. Des chasseurs transiteront aussi comme des P-51 Mustang, dont on m'a raconté, qu'un de ces appareils s'était posé sur le ventre dans un champ à proximité d'Octeville. Après le départ des Américains en 1945, le hangar et autres infrastructures touchés par les bombardements seront réparés et terminés, tout comme la construction de la petite aérogare.

 

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Quelques photos pour illustrer les avions Américains présents, ci dessus le fameux "Dakota" Douglas C-47 (DC-3).


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Le Douglas C-54 (DC-4).


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Et le Consolidated LB-30 Liberator version transport du bombardier B-24.

 

A SUIVRE...

 

*Source: Archives municipales, Revue Avions.

 

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20 octobre 2011 4 20 /10 /octobre /2011 10:25

 

Raconter l'histoire d'un aérodrome n'est pas chose aisée. Avec celui du Havre c'est encore plus compliqué, la documentation étant  rare. J'ai essayé de rassembler le plus d'informations possible pour vous les communiquer.

 

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Carte visualisant les aérodromes de Bléville et d'Octeville.

 

Les premières études, en vu de l'implantation d'un nouvel aéroport au Havre, commencent au début des années trente. La subvention par le ministère de l'air est voté en 1935. Les 23 millions de francs d'investissement sont séparé entre le port autonome, la ville du Havre, le conseil général et l'état. Les travaux consistaient, en plus du terrassement, dans la construction d'un hangar en béton armée de 50 x 40 mètres, d'un aérogare style le Bourget en plus petit, de bâtiments annexes et du balisage.

  Hersage terrain d'aviation 1937 Robert Lecronq copie

Hersage terrain d'aviation 1937 Robert Lecronq (2) copie

Deux photos du hersage du terrain d'Octeville le 5 juin 1937. Photos de monsieur Robert Lecronq.

 

Les travaux débutent en 1937, mais l'invasion Allemande y mettra un frein. La viabilisation du terrain et une partie des constructions en cours étaient quasiment achevé comme le grand hangar.

 

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Ici le hangar en béton de 50x40 m quasiment fini, derrière ce Caudron Simoun F-ANRI ex compagnie "Air Bleu" réquisitionné par l'armée de l'air, entre 1939 et 1940. 

 

Le 9 septembre 1939, il est probable que le squadron N°1 de la RAF équipé de Hawker hurricane, arrivé d'Angleterre, y ait passé quelques jours. Cette traversée de la Manche, fait suite à la déclaration de guerre commune de la Grande Bretagne et de la France à l'Allemagne.

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C'est autour du 20 au 22 octobre 1939 qu'un premier3-10-copie.jpg tournant va se jouer sur ce terrain. Deux groupes de chasses régional provenant de Villacoublay et de Calais – Saint Inglevert se rassemblent au Havre pour former le GARC 2/561. Ce sont pas moins de 18 Spad 510 ainsi que 7 Nieuport Delage NID-622 qui occupent le terrain. Quelques incidents et accidents mineurs se produisent lors des entrainements des pilotes. Voltige, simulation d'alertes et de combats aériens seront le pain quotidien du personnel, jusqu'à l'arrivée des premiers chasseurs modernes. Ce sont des Bloch 151 sur lequel la transformation sera longue, mais très attendu par les hommes. Pour ce groupe, la date importante est le 18 janvier 1940, l'escadrille dite auxiliaire, devient groupe de chasse, le GCIII/10. Les Bloch 151 et 152 y sont de plus en plus nombreux et les biplans mis peu à peu à l'écart. Le groupe sera dispersé pendant la bataille de France de mai à juin 40, mais sa base principal restera Octeville. Ils vont remporter 18 victoires (12 confirmées et 6 probables). Le groupe sera dissous le 24 juillet 1940 à Toulouse, après guerre, il sera reconstitué. Après être passé sur divers appareil du Skyraider en passant par le Mirage III, il est désormais sur Mirage 2000C et D sous le nom de 4/33 Vexin.

 

 

 

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Un groupe de Spad 510 prêt au décollage.

 

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On pose devant une des montures.

 

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Sous abri, on travaille sur la mécanique capricieuse de l'époque.

 

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Voici quelques vues de la vie sur le terrain d'Octeville.

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Ici les Loire Nieuport NID-622 à gauche vont être peu à peu remplacé par les chasseurs Bloch à droite.

 

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Les chasseurs monoplan Bloch 151 et 152 font perdre de l'intérêt au biplan Spad 510 en arrière plan.

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Ci-dessous quelques clichés des Bloch basés au Havre.

 

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Une des épaves de Bloch que les Allemands découvriront autour du terrain.

 

A suivre...

 

*Sources: archives municipales du Havre, revue Avions, Fana de l'aviation. Livres: Histoire de l'aviation militaire Française.

 

*Merci à Monsieur Robert Lecronq pour le prêt des photos, obtenu par l'intermédiaire de madame Françoise Hebert que je remercie également.

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10 août 2011 3 10 /08 /août /2011 18:00

Dans les années 80, à Harfleur, a proximité de la bibliothèque, une hélice d'avion, tombé dans la région, était exposé à côté du monument au mort aujourd'hui disparu. A coté de l'hélice il y avait un morceau de l'avion, d'environ deux mètres. Ce dernier était exposé au niveau où la photo a été prise. Cet objet a été présent pendant un mois environ. L'hélice a aussi disparue et le monument a été remplacé par celui qui se trouve sur les quais de la Lézarde. Démonté et stocké, le monument a finalement été mis au rebus.

 

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A droite la bibliothèque et a gauche le monument au mort.

 

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Deux vues rapprochées, pour mieux apprécier cette hélice.


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Si quelqu'un a des précisions sur ce sujet, qu'il n'hésite pas à laisser un commentaire, je l'en remercie d'avance.

Si vous connaissez des sites ou des monuments similaires, dédiés à l'aviation, dans les 20 à 30 Km autour du Havre, n'hésitez pas à me les signaler. Je pourrais en faire des photos et pourquoi pas un article.
Merci.

 

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A partir d'aujourd'hui, je pars pour une série de meetings aérien à l'étranger. Quelques articles sont programmés pour paraitre automatiquement, mais je ne pourrai pas répondre au commentaire. Retour vers le 6 septembre.

 

Au programme trois musées d'avions Belge, huit Hollandais. Les meetings aériens de Schaffen Diest en Belgique, de Aachen, Tannheim et Hannweide en Allemagne. Sur le papier ça représente plus de 1500 avions, mais ça dépend du temps, et je l'avoue il n'est pas terrible en ce moment.

 

Bonne vacances

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20 juillet 2011 3 20 /07 /juillet /2011 08:15

Voici une série de photos montrant une phase d'amerrissage d'un Dornier DO-24 sur le canal de Tancarville.


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Ici, à gauche de la grue de droite, on devine le cloché de 83 mètres de l'église d'Harfleur.

 

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Voici des lettres à en tête de la SNCAN du Havre, le contenu n'est pas des plus intéressant. Ce sont des commandes venant du réfectoire. Ces trois lettres datent de 1944, 45 et 46.

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Cette autre lettre (ci dessous) de 1962, est une attestation de travail, de 1942 à 48, à la SNCAN du Havre, provenant de la maison mère.

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Ci après voici le site des usines Breguet, tel qu'il est actuellement. Les restes les plus représentatif, sont les rampes de mise à l'eau. Surtout évitez de vous y promener seul, le sol est très vaseux et dangereux (je m'y suis enfoncé jusqu'aux genoux et en plus sa a une odeur des plus désagréable).

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Vu des deux rampes.

 

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Ici une des petites guérites en béton encore sur place.

 

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Ici le réfectoire.

 

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On y voit encore les traces du logo de l'entreprise Le Nickel repreneur des usines Breguet.

 

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Je ne sais pas si ces hangars sont les halls d'assemblages rénovés ou si ce sont des hangars reconstruits plus tard, a peut prêt au même endroit. Si quelqu'un a des infos sur ce sujet ou sur les usines Breguet et SNCAN en général, n'hésitez pas à mettre un commentaire ou à m'envoyer un message en cliquant sur l'onglet "contact" en bas du site, merci.

 

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Ici s'achève une des plus intéressante page de l'histoire aéronautique Havraise.

Ci dessus Breguet Bizerte et ci dessous Nord 1400 Noroît, les deux hydravions les plus construits de l'usine.

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FIN

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25 juin 2011 6 25 /06 /juin /2011 08:00

11 juin 1944, le Supermarine Spitfire LF-IX MJ739 de la Royal Australian air force piloté par le capitaine Henri Lacy-Smith est pris pour cible par la DCA Allemande près de Ouistreham. Son avion sévèrement touché, il essai de se poser dans les terres. Mais trop tard, il amerrit, l'avion se retourne et le pilote meurt sur le coup.

 

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Un Supermarine Spitfire LF-IX similaire au modèle remonté des eaux. Ici, le ML417 à la Ferté Alais en 1997.

 

En novembre 2010, le Spitfire est renfloué en baie de Sallenelles près de Ouistreham. Suite à de nombreuses déconvenues administratives et manques d'autorisation auprès des autorités, l'avion est reimmergé dans le port de Caen en février 2011. Entre temps les restes du capitaine Henri Lacy-Smith sont sortis de l'épave et une cérémonie en son honneur eut lieu au cimetière militaire de Ranville le 19 avril 2011 > lien . Un musée Australien situé près de Melbourne est intéressé pour récupérer l'épave. Dans le cadre des 90 ans de la Royal Australian air force, cette pièce serait un des points fort des célébrations. Le 14 juin 2011 l'épave est à nouveau renfloué et cette fois ci pour partir vers l'Australie. Avant son départ, il transite par le Havre où l'entreprise Soflog Telis, situé au parc des Alizés, est chargé de préparer l'emballage avant la mise en container. Le voyage va durer environ deux mois.

 

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Voici l'épave de cinq mètres de long et pesant 1,4 tonnes.

 

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Le moteur Rolls Royce Merlin du Spitfire.

 

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Face avant, avec les restes de l'hélice composée de quatre pales en bois.

 

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Mise en place sur la palette.

 

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Ci-dessus et ci-dessous, vues de l'intérieur et des instruments de l'avion.

 

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Les restes des ailes et du train d'atterrissage.

 

*Merci à monsieur J.M Lecesne pour le prêt de ces photos, par l'intermédiaire de monsieur Jean Paul Dubosc, que je remercie également. (collection Mémoire et Patrimoine le Havre 1939-1945)

 

*Sources: revue Fana de l'aviation et presse locale. 

 


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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 08:00

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En 1946 l'usine du Havre dispose de 22500m2 de surfaces couvertes dont un grand hall de 12000 m2 et jusque 8 mètres de hauteur. Les petits et moyens hydravions pouvaient être lancés depuis le plan d'eau de l'usine, coté pont VII et les gros appareils de plus de 18 tonnes sont lancés sur l'espace offert par la baie de Seine.

 

Le havre plan 1955 copie  Le plan de situation.

 

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Vu aérienne du site, dans les années 70, il y a longtemps que l'usine ne fonctionne plus.

 

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Voici un Laté 631 devant le hangar de la rampe de lancement en baie de Seine (situé en 2 sur le plan de situation plus haut).


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Les Latécoère 631 n°7 F-BDRD, 8 F-BDRE et 9 F-WDRF

Ils construiront entièrement ces avions de 43,40m de long et 57,43m d'envergure. Puis effectueront trois semaines d'essais en baie de Seine avant de partir pour Biscarosse. C'est lors de l'un de ces convoyages que l'avion N°7 F-BDRD disparait avec 19 personnes à bord, le 23 février 1948.

 

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Deux photos de la construction d'une coque de Laté 631 dans le hall principal.

 

late 631 mini001Ici de face.

 

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Autre photo montrant quatre coques en fabrication dans le grand hall d'assemblage de la SNCAN

 

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Ci dessus et ci dessous sortie du Laté 631 F-BDRD.

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Cet avion pesait 70 tonnes au décollage avec ses 54 passagers. Il était équipé de six moteurs en étoile Wright cyclone de 1900ch, sa vitesse était de 300 Km/h en croisière et son autonomie 6800Km.

 

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Immatriculation caché sur ces deux photos de Laté 631. Ci dessus, immatriculation terminé par RE ou RF.


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Dernier de la série, le Laté 631 F-WDRF, à la pointe du Hoc.

 

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Le Laté 631 F-WDRF dans le port du Havre.

 

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La chaine de montage des Courlis, sur fond de coque de Laté 631.

 

SUC-10 Courlis

Ce détournant un peu des hydravions la SNCAN va fabriquer l'avion de tourisme SUC-10 Courlis construit à 150 exemplaires. Cet avion effectua son premier vol le 9 mai 1946 à Octeville. C'était un bipoutre (avion à deux queues) avec une hélice propulsive, le fuselage était en fer. Malheureusement si cet avion était très bon, il était aussi très dangereux à cause de problème de refroidissement. Une cinquantaine d'exemplaires seront vendus mais la majorité des 150 exemplaires seront mis à la féraille. Sa vitesse de l'ordre de 200 Km/h était dû à son moteur Mathis G-8R de 190ch, il avait une autonomie de 1000Km. Son envergure était de 11,50m et sa longueur 8,18m, il pouvait emmener 4 personnes et son poids était de 1440Kg.

 

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On aperçoit bien la conception bipoutre de l'appareil.


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Plaquette publicitaire du Courlis.

 

Nord 1400 Noroit

Le 16 janvier 1949 décollait le Nord 1400 Noroit, prototype de la série Nord 1401 et 1402. Ces 27 amphibies, dont 21 pour la marine, seront les derniers produit au Havre. Cet appareil d'une envergure de 31,60m et 22,05m de long pesait 20 tonnes. En série sa motorisation consistait en deux SNECMA 12H de 2100ch, licence du moteur 12 cylindres en V inversé Jumo-213 Allemand. Il pouvait parcourir 3450KM à 250 Km/h.

 

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Prototype du Noroit en baie de Seine.

 

Nord1400

Le même prototype dans le port du Havre.

 

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Le prototype en vol.

 

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Ci dessus et ci dessous trois photos de Noroit de série.

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Divers projets étaient à l'étude afin de faire fonctionner l'usine, comme la sous traitance d'éléments de Nord 2501 Noratlas ou la construction de sa version civile. Ou encore, si la commande en série avait été approuvée, de l'Hurel-Dubois HD-32 avion à ailes à grands allongements.

Malgré tous ces efforts, l'usine fermera définitivement ses portes en 1953. Plus de 600 personnes se retrouveront malheureusement licenciées. La société « Le Nickel » devait reprendre les installations en 1957.

 

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En tout 70 hydravions seront sortis de l'usine ainsi que des gros éléments de Laté 631, plus les 150 Courlis, dont il reste un exemplaire restauré par «Les Ailes Anciennes du Bourget» et stocké dans les réserves du musée de l'air, il est le dernier témoin «avion» des usines Breguet et SNCAN du Havre.

 

Voici une série sur ce Courlis envoyé par Pyperpote que je remercie.

 

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Ci dessus à son arrivée en 1981 aux ailes anciennes au Bourget.

 

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  Le voici tout beau tout neuf exposé au musée de l'air du Bourget après sa restauration.

 

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Malheureusement, il est vite retourné dans les réserves du musée de l'air et n'est plus visible pour le public. 

 

*Sources: archives municipales du Havre, presse locale, les revues Fana de l'aviation, la revue aéronautique 1946, les ailes Françaises, aviation magasine, journal les ailes. Plusieurs site internet dont Hydro-retro et "list'in MAE".

A suivre ...

 

 

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25 mai 2011 3 25 /05 /mai /2011 08:00

Le titre est un peu bébête, mais il reflète la réalité. Concorde nous a survolé quasiment tous les jours pendant plus de 25 ans de janvier 1976 a mai 2003. Étant né en 1977, je l'ai toujours connu. Le rugissement de ses réacteurs, nous signalait, qu'il allait bientôt être l'heure de déjeuner.

 

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  Un spectacle que l'on pouvait voir, et entendre, tous les matins aux environs de 11H30.


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Voici un plan des lignes aériennes au dessus du Havre. Lorsque Concorde passait ; plusieurs dizaines de minutes plus tot, les lignes régulières en vert se décalaient de plusieurs dizaines de kilomètres vers l'est.

(C'est juste pour la démonstration, ce plan n'est pas précis à 100%

 

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Ci dessus et ci dessous Concorde F-BTSD peu de temps après son arrivée au musée de l'air du Bourget.

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Le beau pointu blanc a une longueur de 61,66m, une envergure de 25,60m et sa hauteur 12,19m. Ses quatre réacteurs Rolls Royce et SNECMA Olympus de 19 Tonnes de poussée (avec post combustion), emmènent les 185 Tonnes de la bête à 2200Km/h. L'autonomie est 6200 KM, avec de 92 à 120 passagers.

 

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J'étais présent, comme plusieurs milliers de personnes, pour le dernier atterrissage d'un Concorde Air France le 31 mai 2003 à Roissy.


 

Ce film se regarde, son à fond, surtout la dernière minute.

        


 
Si vous allez sur le site Flightradar24 en lien à droite. Vous verrez le nuage de cendre du volcan Islandais avancé, il est signalé en sombre.
Et en ce moment, si vous entendez un bruit sourd de moteur, levez la tête, c'est certainement un drône qui veille pour le G8.

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20 mai 2011 5 20 /05 /mai /2011 08:00

Après la série des sesquiplans trimoteurs vu dans le premier article, voici une autre partie de la production...

Le Breguet 610

Prototype unique d'un hydravion léger d'observation de trois places. Il est équipé d'un moteur en étoile Gnome & Rhone 9Kfr de 740ch. Son premier vol eut lieu en 1934, il avait une envergure de 16m et une longueur de 11,29m.

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Le Breguet 610 au Havre de profil.


breguet004.jpg Le Breguet 610 de trois quart arrière, ci-dessus, dans le port Havrais.

 

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Plan du Breguet 610.

 

Le Breguet 730

Énorme quadrimoteur de 40,37m d'envergure, 24,38m de long et d'un poids de 28,5 tonnes, fit son vol inaugural le 4 avril 1938. D'autres exemplaires seront assemblés pendant et après la guerre sous la dénomination Breguet 731 dans une usine du sud de la France.

 

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Les ouvriers amènent la coque du Breguet 730, pour l'assemblage final, au hangar de la baie de Seine.

 

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Le voici arrivé devant le hangar. Les ouvriers autour donnent une idée de la taille de l'appareil.

 

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Ci dessus, quelques semaines plus tard le Breguet 730 est assemblé.

 

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Ci dessus (en arrière plan le Breguet Bizerte) et ci dessous le Breguet 730 au mouillage.


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Belle photo en vol illustrant le second Breguet 730 construit après guerre, mais pas au Havre.

 

L'usine sous traitera également 150 voilures du fameux bimoteur Potez 631  

le hav pot cams 161 141  Potez 631

L'usine de Sartrouville étant occupé, d'une part à la fabrication en série des chasseurs Arsenal VG-33, avait d'autre part, commencé la construction de l'imposant hexamoteurs Potez CAMS 161. Faute de temps, cet appareil sera transporté par péniches vers l'usine du Havre le 23 février 1940. Après l'armistice avec l'Allemagne, l'avion retournera à Sartrouville pour y être terminé.

 

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Départ pour le Havre du fuselage du Potez CAMS 161.

 

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Le revoici, après son retour à Sartrouville en assemblage final.

 

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Le Potez CAMS 161 terminé, "je vous laisse compter pour connaître le terme d'hexamoteur".

 

En 1940, au Havre était installé la chaîne des hydravions quadrimoteur Potez CAMS 141 Antares. Quatre exemplaires étaient commencés dont trois très avancés lorsque les Allemands sont arrivés. L'usine ainsi que les appareils  miraculeusement épargnés par les bombardements, intéressaient l'envahisseur. Ceux-ci étaient à la recherche d'hydravions à coque, pour le sauvetage de leurs pilotes perdus en mer. Ils auraient terminés les avions commencés et une commande pour trois autres était lancé. Il n'y eu aucune suite à ces demandes et les quatre hydravions commencés finiront à la ferraille en 1942.

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Pour illustrer le Potez CAMS 141 sur la chaîne, voici le prototype lors de son assemblage à Sartrouville.

 

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Le Potez CAMS 141 Antarès lors de ses essais, au fond un Caudron Simoun.

Pendant la guerre, la production de toute l'usine sera quasiment arrêtée surtout du fait de la menace des bombardements Anglais. Une centaine d'employés resteront pour entretenir le bâtiment et le matériel.

 

Épargné par la guerre et les bombardements catastrophiques de 1944, l'usine subit néanmoins de sévères dommages lorsque le pont VII sauta en septembre de cette année là. La guerre n'étant pas terminée, le personnel de la SNCAN s'attela à la remise en état des usines. En premier lieu ont leur installa rapidement une passerelle en remplacement du pont VII. Ils aideront les Américains à la construction de la route du Hoc afin d'amener les véhicules en atelier, comme par exemple les amphibies canards, pour des révisions et des réparations.

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Ces travaux pénibles et ingrats, de ces trois cents ouvriers aéronautiques, leurs vaudra les félicitations du commandant Américain.

 

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Carte donnant le droit de pénétrer dans l'enceinte de l'entreprise.

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L'aéronautique reprendra doucement ses droits et l'usine fabriquera des éléments de Dornier 24 et des ailes de Nord 1000. Ensuite, en 1945,  tout s'accélère, ils fabriquent les ailes et les coques des hydravions géants Laté 631 envoyés, par route et par bateaux, à Saint Nazaire et à Toulouse, ainsi que des éléments de Nord 1100 et de l'Arsenal VB-10.


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Dornier 24 au mouillage dans le canal de Tancarville.

 

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Un des Latécoère 631 dont certains éléments principaux seront fabriqués au Havre, dans un premier temps.

 

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Voici une des coques de Laté 631 attendant sur les quais du Havre, pour son départ vers les usines de Saint Nazaire ou de Toulouse.


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L'impressionnant Arsenal VB-10 où l'on aperçoit bien les sorties d'échappements des deux moteurs V12 montés en tandem.

 

  A suivre...

 

*Merci à Alain pour le prêt de ses photos.

*Sources: archives municipales du Havre, les revues Fana de l'aviation, la revue aéronautique 1946, les ailes Françaises, aviation magasine, journal les ailes. Plusieurs site internet dont Hydro-retro.

 

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20 avril 2011 3 20 /04 /avril /2011 08:00

Après des années d'absence dans ce segment de l'aéronautique, Louis Breguet s'intéresse à nouveau aux hydravions. En 1931, il implante une usine en baie de Seine, sur la pointe du Hoc à côté du pont VII.

 

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Cliquez sur ce plan pour l'agrandir, on y voit les usines Scnheider, au centre (aujourd'hui Aircelle), les usines Breguet à gauche, et surligné de jaune accollé à Breguet, le fameux terrain d'aviation du Hoc, apparemment utilisable sous tous les vents. Ca confirme tout ce que j'ai pu entendre ici ou là sur l'existance de ce terrain.

 

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Emplacement où se trouve les usines, ci dessus plan de 1942 et ci dessous tel que ça se présente actuellement.


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Ca a bien changé surtout avec le creusage du canal Bossière.

 

Cette usine avait des bureaux d'études, de même que tout le matériel de tôlerie et de fonderie, ainsi que des rampes de lancement. L'entoilage et la peinture étaient réalisés par les femmes de l'usine.

 

 

le-hav017---Copie-copie---Copie.jpgVu aérienne du site, tout en haut se trouve le canal de Tancarville. Dans le coin du haut à droite la cité de Mayville.  

Cliquez sur l'image.

 

Lors des essais, les hydravions, sur chariot, étaient descendu sur les rampes près du pont VII. Une fois sur le canal de Tancarville l'avion se dirigeait doucement vers le pont 8, effectuait un demi tour et mettait plein gaz en direction des usines, frôlant les toits de l'usine lors du décollage.

Cette usine entra dans l'histoire comme étant la première à être en grève lors du front populaire en 1936.

En 1938, l'usine Breguet est nationalisée et fait partie du congloméra de la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (la SNCAN), c'est ainsi qu'elle se nommera jusqu'a sa fermeture.

 

fiche Bizerte

LES PRODUCTIONS DE L'USINE BREGUET AU HAVRE

Short Calcutta

134 001 - CopieEn 1930 Louis Breguet achète un exemplaire du Short Calcutta Anglais. Il le construira sous licence à quatre exemplaires, après certaines modifications, dans l'usine du Havre. L'envergure de l'appareil est de 28,40m et sa longueur est de 20,30m. Son poids maximal est de 11,5 tonnes et ses trois moteurs en étoiles Gnome & Rhone 9K de 500ch  le faisaient voler à 150 Km/h en croisière sur une distance de 1500Km. Ces appareils seront livrés en 1932 à la marine.

 

Ci contre vu 3/4 arrière, ou l'on aperçoit un petit volet après la dérive. Ci dessous les quatre Calcutta de série, à la parade.

 

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Ci dessus et ci dessous deux Calcutta de série en vol.

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Le Breguet 521 Bizerte

Il fit son premier vol le 11 septembre 1933. Plus d'une trentaine d'exemplaires seront construits (34 exactement). Cet avion de reconnaissance produit pour la marine, avait une autonomie de 2100Km. Les trois moteurs Gnome & Rhone 14Kirs de 900ch l'emmenaient à une vitesse de croisière de 200 Km/h. L'envergure est de 35,13m, sa longueur est de 20,40m, il embarque 8 hommes d'équipages et pèse jusqu'à 16 tonnes.

 

bizerte 1e avant first flight

Sortie du prototype du Bizerte au Havre.

 

bizerte N°1 fuse

Construction de la coque du Bizerte N°1 dans les ateliers Havrais.

 

bizerte N°1 1

Ci dessus et ci dessous le Bizerte N°1 dans le port du Havre.

bizerte N°1 2

 

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Un Bizerte au mouillage en baie de Seine, notez la bouée au nom du constructeur.

 

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Ci dessus et ci dessous, le Bizerte dans sa configuration militaire.


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Le Bizerte était un sesquiplan, c'est à dire que le plan inférieur était plus petit que le plan supérieur.

 

Par le nombre et son histoire, le Bizerte est certainement l'avion le plus important des usines Breguet du Havre.

 

Le Breguet 530 Saigon.

Ce dérivé civil du Bizerte, a volé pour la première fois en mai 1934 au Havre. Il sera construit à deux exemplaires pour Air France, aux usines de Vélisy-Villacoublay. Les essais des deux appareils seront effectué sous la responsabilité des usines Havraises. Il pouvait emmener 20 passagers sur 1100Km à la vitesse de 200 Km/h en croisière. Il avait trois moteurs 12 cylindres en V Hispano-Suiza 12Ybr de 785ch. Son envergure est de 35,13m et sa longueur est de 20,33m pour une masse totale de 15 tonnes.

 

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Voici l'un des deux exemplaire du Saigon dans un atelier du sud de la France, pendant sa carrière chez air France.

 

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Monsieur Breguet venu en personne, inspecter le travail des ouvriers du Havre.

 

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Ci dessus et ci dessous le Saigon F-AMSV au Havre.

973 001

 

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  Le Saigon F-AMSX en vol.


le-hav--159---Copie.jpg

 

A suivre...

le hav122

 

*Merci à Alain pour le prêt de ses photos. 

*Sources: archives municipales du Havre, les revues Fana de l'aviation, la revue aéronautique 1946, les ailes Françaises, aviation magasine, journal les ailes. Plusieurs site internet dont Hydro-retro.

 

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5 avril 2011 2 05 /04 /avril /2011 08:00

Et oui, l'aviation Havraise n'a pas échappé au poisson d'avril dans la presse locale. Le plus mémorable, fut certainement l'atterrissage d'André Turcat avec le prototype de Concorde sur la piste, à l'époque très réduite, d'Octeville en 1971. Des centaines de personnes ce sont agglutinées le long des barrières du terrain, pour admirer un fantôme. Plusieurs dizaines d'années plus tard rebelote, mais avec ce coup ci, l'Airbus A380.

 

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Voici les articles sur le poisson d'avril avec l'A-380 en avril 2006.

 

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*Sources presse Havraise.

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