25 avril 2013 4 25 /04 /avril /2013 08:00

Après avoir vu la série en tube et toile, voici celle en matériaux composite ou plutôt communément appelé plastique. Au milieu des années soixante, c'est la première fois que l'on utilise sur l'ensemble d'un appareil ce mode de construction. Seul et unique, le prototype démonstrateur Wassmer 50 décolle le 22 mars 1966. A la fin de la même décennie est lancé le Wassmer 51, quatre places, dont la construction commence en 1970. Équipé d'un moteur Lycoming O-320 de 150ch cet avion atteint les 255 Km/h et a une autonomie de Km. Son envergure est de 9,40m, sa longueur est de 7,50m pour un poids de 1040Kg. Peu de chose change sur les modèles suivant, hormis le moteur qui passe à 160ch pour le WA-52 et à 180ch O-360 sur le WA-54 et quelques dizaines de kilos de plus. En tout 154 exemplaires sont construits.

 

 

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Le Wassmer 51 F-BTLL.

 

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Le Wassmer 51 F-BUKA.

 

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Le Wassmer 51 G-AZYZ.

 

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Le Wassmer 51 HB-DCK.

 

 

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Le Wassmer 52 F-GLYP.

 

 

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Le Wassmer 54 F-BUKI.

 

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Le Wassmer 54 F-BUKK.

 

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Le Wassmer 54 F-BUKX.

 

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Le Wassmer 54 F-BXCL.

 

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Le Wassmer 54 F-BXCT.

 

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Le Wassmer 54 F-GAIA.

 

A partir du milieu des années 70 une version plus légère et biplace est mise sur le marché, directement développer à partir du Wassmer 51, le WA-80. Il garde les mêmes caractéristiques que les précédents sauf le poids passant à 800Kg. On lui adjoint un moteur Continental O-200 de 100ch. Le Wassmer 81 de la photo est un triplace. En tout 28 exemplaires sont construits.

 

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Le Wassmer 81 F-GAIL.

 

*Merci à Alain pour le prêt de ses photos.

Bibliographie site internet "Historique Wassmer" > ici.

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10 avril 2013 3 10 /04 /avril /2013 08:00

La Caravelle n'a jamais été utilisé pour des lignes régulières sur Octeville, mais plutôt pour des vols charters. C'est d'ailleurs le cas pour la plupart des gros avions commerciaux venus se poser sur notre aéroport.

 

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Ici nous avons l'Aérospatiale SE-210 Caravelle VI F-BTDL de la compagnie Euralair.

 

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La même vu de profil.

 

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La Caravelle VI F-BVPU de la compagnie Aerotour.

 

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La Caravelle VI F-BVPZ de la compagnie Aerotour.

 

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La Caravelle VI F-BXOO de la compagnie EAS (Europe aero service).

 

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La même au couché du soleil.

 

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Elle est baptisé "Languedoc".

 

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La Caravelle VI F-BYAI de la compagnie Aerotour.

 

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La Caravelle VI F-BYAT de la compagnie Aerotour.

 

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La Caravelle VI F-BYCA de la compagnie Europe aero service.

 

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La même F-BYCA avec l'autre livrée de la compagnie EAS (Europe aero service).

 

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Celle ci est baptisé "Alsace".

 

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La Caravelle VI F-BYCD de la compagnie EAS (Europe aero service).

 

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Elle est baptisé "Ile de France".

 

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Quelques détails des trains d'atterrissage. Ici le train avant.

 

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Les trains principaux.

 

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Au passage, suite aux interrogations des lecteurs, ce dessin est la signature de la Caravelle. En fait, ça représente la forme des hublots.

 

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La Caravelle VI F-BYCY de la compagnie Aerotour.

 

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La Caravelle VI F-GAPA de la compagnie Minerve vu de profil.

 

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La même vu de trois quart arrière.

 

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La Caravelle VI F-GBMJ de la compagnie EAS (Europe aero service).

 

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La même baptisé "Valentinois".

 

*Merci à Alain pour le prêt de ses photos.

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5 avril 2013 5 05 /04 /avril /2013 08:00

Voici un avion qui, aussi magnifique soit t'il, un grand nombre de Havrais ne peuvent pas voir en peinture. L'histoire du Havre, tel qu'on l'a connaît aujourd'hui, est lié à cet avion. En effet en septembre 1944 des centaines de Avro Lancaster survolent le Havre et lâchent des milliers de tonnes de bombes causant le décès de plus de 5000 victimes.

Cet avion est une amélioration du Avro Manchester qui décolla pour la première fois le 25 juillet 1939. Ce bimoteur très mauvais était équipé de moteurs Rolls Royce Vulture de 1500ch. Il faut donc attendre janvier 1941 pour voir décoller ce qui allait devenir le meilleur bombardier de la RAF. Le secret de sa réussite est le montage de quatre moteur Rolls Royce Merlin de 1280ch. Ses possibilités sont, dès lors, très large: du tapis de bombes, au briseur de barrage baptisé les Dambusters, en passant par des bombes de cinq et dix tonnes appelé Tall-boy et Grand Slam qui seront utilisé sur la base sous marine. Son envergure est de 31,09m, sa longueur est de 21,18m et son poids totale est de 29 tonnes. Sa vitesse de croisière est de 340 Km/h et son autonomie 2670Km.

 

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En juin 2004, lors des commémorations du débarquement les avions de collections étaient basés au Havre.

 

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Un Lancaster au Havre, pratiquement 60 ans après ces terribles bombardements.

 

PA474 (LEH 07-06-04) copie

L'Avro Lancaster PA474 du BBMF est, à ce jour, le seul de ce type volant en Europe.

 

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Le BBMF (Battle of Britain Mémorial Flight) est un escadron de la RAF au même titre que peut l'être la Patrouille de France dans l'Armée de l'AIr.

 

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Un deuxième Lancaster vol au Canada. Un troisième ne devrait plus tarder en Angleterre.

 

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Pourquoi ce noir? Les Anglais effectuaient majoritairement des missions de nuit. Les Américains volaient de jour.

 

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Cette photo, de la soute ouverte, permet de voir la taille de la bête.

 

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  Le voici au roulage croisant un DC3.

 

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Il est passé au dessus d'Harfleur, tout ce que je peux dire est, que les murs s'en souviennent encore.

Car on a beau avoir l'habitude de les entendre en meeting, dans son environnement personnel ça change tout.

 

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Alors imaginez des centaines d'appareils?

 

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Je ne vous raconte pas le sprint, que j'ai fait chez moi, pour aller chercher l'appareil photo !!!

 

*Merci à Alain pour le prêt de ses photos.

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25 mars 2013 1 25 /03 /mars /2013 09:00

A partir d'aujourd'hui, on va découvrir l'histoire des avions Wassmer. Wassmer est une entreprise qui était installé à Issoire (aujourd'hui Issoire Aviation). Elle a fait les beaux jours de l'aviation de plaisance et du vol à voile Français. Le premier avion sorti des bureaux d'études Wassmer est le WA-40. C'est un appareil cinq places en structure de tube métallique entoilé, capable de parcourir 1400Km à une vitesse de croisière de 260 Km/h. Il décolle pour la première fois le 8 juin 1959; Il a une envergure de 10 m, une longueur de 8,09m pour un poids maxi de 1200Kg, le tout propulsé par un moteur Lycoming O-360 de 180ch. Il y a eu 168 exemplaires de construits et comme vous allez le découvrir avec des dérives droites et en flèche.

 

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Le Wassmer 40 F-BIUB avec une dérive droite.

 

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Le Wassmer 40 F-BKNZ a une dérive en flèche.

 

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Le Wassmer 40 F-BMYJ.

 

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Le Wassmer 40F-BMYJ avec une autre livrée.

 

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Le Wassmer 40 F-BOBF.

 

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Wassmer 40 F-BUKC.

 

 

Le Wassmer 41 Baladou est pratiquement similaire au précédent hormis des trains d'atterrissages fixe. Il faut l'intégrer au 168 exemplaires de Wassmer 40 construits.

 

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Le Wassmer 41 F-BMYM.

 

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Le Wassmer 41 F-BOBK.

 

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Le Wassmer 41 F-BOBO.

 

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Le Wassmer 41 F-BOBQ.

 

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Le Wassmer 41 D-EACP.

 

Quelques années plus tard, une extrapolation plus puissante de cette série sort des ateliers Wassmer. Il s'agit du WA 4/21 toujours un cinq place, au même dimension avec un poids de 1410Kg, équipé d'un moteur Lycoming O-540 de 238ch lui donnant une vitesse de croisière de 275 Km/h. Un des propriétaires les plus célèbre de ce modèle est Jacques Brel avec le F-BPTG.

 

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Cet arc en ciel est le Wassmer 421 F-BOFC.

 

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Le Wassmer 421 F-BOYY. On aperçoit bien, le léger changement de ligne par rapport à ses prédécesseurs.

 

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Le Wassmer 421 F-BPTC.

 

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Le Wassmer 421 F-BPTD.

 

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Le Wassmer 421 F-BPTL.

 

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Le Wassmer 421 F-BPTP.

 

*Merci à Alain pour le prêt de ses photos.

Bibliographie site internet "historique Wassmer" > ici.

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10 mars 2013 7 10 /03 /mars /2013 09:00

Le 27 juillet 1949 décolle pour la première fois dans le monde un avion de transport de passagers à réaction. Il s'agit du De havilland Comet Anglais. Cet appareil lancé en série aura des débuts catastrophiques dut à des problèmes de fatigue du métal de la cabine pressurisé.

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En France depuis longtemps divers projets sont étudiés pour un appareil capable de transporter des passagers par réaction, mais aucune structure n'a les budgets pour réaliser leur projet sauf Sud-Est aviation, intégré dans l'Aérospatiale en 1970. Sud-Est Aviation sort son prototype, immatriculé F-WHHH (lien), le 21 avril 1955 et effectue le premier vol le 27 mai 1955. Caravelle est né. Sa principale caractéristique réside dans l'emplacement arrière des nacelles réacteurs. Cette spécificité sera reprit par tout les constructeurs pour leurs moyens courriers. Les leçons ont été retenu des divers catastrophes du Comet et de nombreux essais sont effectués au sol et dans les airs. La mise en service à lieu en mai 1959 chez Air France. En tout 282 ont été produites dont 47 pour la compagnie nationale Française. De nombreuses compagnies se rendent acquéreur de l'appareil et même quelques Américaines. Plusieurs versions ont existé allant de 90 à 131 passagers, équipé de réacteurs Rolls Royce Avon Anglais ou Pratt&Withney JT-8D Américain. Voici les caractéristiques de la Caravelle III utilisé par Air France: envergure 34,30m, sa longueur 32,01m et son poids total 43,5 tonnes. La vitesse était de l'ordre de 800Km/h en croisière et 1700Km d'autonomie. La dernière Caravelle à avoir volé en Europe faisait partie de l'armée Suèdoise en 1999. Un groupe de passionné la maintient en état de marche et la fait rouler de temps en temps, peut être qu'un jour... Mais le retrait définitif du ciel de la Caravelle c'est produit très discrètement en 2005 en Afrique.

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J'ai déjà fait un petit quelque chose sur la Caravelle au Havre (ici). C'est le 7 juin 1971 qu'une première Caravelle a posé ses roues sur le tarmac d'Octeville. Première d'une très longue série, en partie photographiée par notre ami Alain Gosset, que vous allez découvrir.

 

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Voici la première Caravelle arrivée en 1971. La F-BJTH baptisé Franche-Comté.(photo PAH)

 

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Une des 47 Caravelle III Air France, la F-BHRP baptisé Languedoc vue en 1978.

 

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L'Aérospatiale SE-210 Caravelle 10 F-BJEN de la compagnie ACI (Air Charter International) loué à EAS en 1981.

 

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La même F-BJEN aux couleurs de la compagnie Air Charter en 1989.

 

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La Caravelle III F-BJTG de la compagnie Air Charter International en 1981.

 

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La Caravelle III F-BJTH de la compagnie Air Charter International en 1978.

 

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La Caravelle III F-BJTI de la DGAC.

 

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La même F-BJTI vue opposée en 1984.

 

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La Caravelle III F-BJTJ de la compagnie Air Charter International en 1979.

 

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La même F-BJTJ en 1981, vue opposée, avec un gros autocollant Europe 1.Elle servait de station radio volante.

 

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La Caravelle III F-BJTO de la compagnie Air Charter International en 1980.

 

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La Caravelle III F-BJTU en 1981 aux couleurs de la compagnie ACI (Air Charter International) loué à EAS.

 

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La même Caravelle F-BJTU de la compagnie Air Charter en 1988.

 

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Encore sous une autre couleur en 1989, la F-BJTU de la compagnie Aéro-France International.

 

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La Caravelle 10 F-BMKS aux couleurs de la compagnie ACI (Air Charter International) loué à EAS en 1981.

 

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La même F-BMKS de la compagnie Air Charter en 1984.

 

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Puis enfin, F-BMKS aux couleurs de la compagnie Air Toulouse en 1993.

 

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La Caravelle VI F-BRGU aux couleurs de la compagnie Minerve en 1978.

 

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La Caravelle VI F-BSEL aux couleurs de la compagnie Euralair vu de profil en 1979.

 

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La même F-BSEL vu de trois quart arrière.

 

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La Caravelle III F-BUFH de la compagnie Aerotour en 1979.

 

A Suivre...

 

*Merci à Alain pour le prêt de ses photos.

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5 mars 2013 2 05 /03 /mars /2013 09:00

Extrapolé du Curtiss P36 (H75 pour la France), le P40 est le principal chasseur Américain du début de la seconde guerre mondiale jusqu'au milieu de 1943. Ce n'est pas le meilleur appareil de cette période, mais il a bien tenu ses engagements. Il est surtout connu pour avoir équipé le groupe de mercenaire Américain de Claire Lee Chennault en Chine appelé les « Tigres Volants ». La France en a compté un certain nombre au sein des Forces aériennes Françaises Libres (FAFL), sur le front nord Africain en particulier. Il est équipé du moteur Allison V-1710 de 1200ch lui donnant une vitesse de 580 Km/h et une autonomie de 1000 à 1200Km. Son envergure est de 11,38m, sa longueur de 10,16m et son poids de 5 tonnes maxi.

 

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En mai 1994, le Curtiss P40 G-KITT, appartenant à la Fighter Collection de Stephen Grey, arrive au Havre.

 

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Il va dormir quelques semaines à Octeville où il est effectué quelques travaux dessus.

 

FR870 (LEH 27-05-94) - Copie copie

Il sera transféré à Dijon où l'attend son nouveau Propriétaire Christophe Jacquard. Il sera immatriculé F-AZPJ.

 

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P40 3

 

Quelques années plus tard, Stephen Grey le récupère puis le revend à Peter Teichman basé à North Weald.

Actuellement un autre P40 vol en France, basé à Melun, immatriculé F-AZKU.

 

*Merci à Alain pour le prêt de ses photos.

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10 février 2013 7 10 /02 /février /2013 09:00

Ce n'est que mon avis personnel, c'est peut être le dessin le plus fin qui ai été fait pour un planeur Français.

Ce planeur dessiné par Jean Cayla, anciennement concepteur des planeurs Breguet, est la première fois en France qu'un appareil utilise les matériaux sandwich et la position allongée. Le premier vol du prototype de l'Edelweiss remonte au 25 septembre 1962. Les très belles performances du planeur lui permet de représenter la France aux championnats du monde se déroulant en Argentine. Deux prototypes sont envoyer et à bord de l'un d'eux Jacky Lacheny devient vice champion du monde en classe standard.

 

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Trois Edelweiss ont été aperçu ces dix dernières années à Saint Romain sur une cinquantaine de produit.

 

La version de série a une envergure de 15m pour une longueur de 7,39m et poids maxi est de 380Kg. Il a une vitesse de 225Km. Sa finesse est de 36*.

 

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Le F-CCUI.

 

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Vue opposée du F-CCUI.

 

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Le F-CDAL en 1999.

 

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Le F-CDAL, plus récemment, vu de trois quart arrière.

 

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Le F-CIGL.

 

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Le poste de pilotage.

 

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La finesse de son nez est le résultat de la position assise du pilote.

 

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L'empennage papillon est une autre caractéristique de ce planeur.

 

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*Une finesse de 36 correspond à 36Km de parcours pour 1000m de chute.

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5 février 2013 2 05 /02 /février /2013 09:00

Au départ conçu pour le Royaume Unis, le prototype de chez North American effectue son premier vol le 26 octobre 1940. Il est équipé alors d'un moteur Allison qui ne donne pas entière satisfaction. Malgré tout, avec ce moteur, les versions appelées P-51A et surtout A36 Apache avec frein de piqué, sert de chasseur bombardier à quelques centaines d'exemplaires. C'est le montage du moteur Rolls Royce Merlin Anglais qui va donner toutes ces lettres de noblesses à ce merveilleux chasseur. Les très bonnes performances de l'appareil décide l'armée Américaine de l'acheté en grand nombre. Le manque de visibilité vers l'arrière amène une modification importante avec la réduction de la structure arrière et l'apport d'une verrière à bulle en plexiglas. Le P-51D a pour mission d'accompagner les formations de bombardiers alliers grace à son grand rayon d'action de 2650 kilomètres. Son moteur Rolls-Royce Packard Merlin de 1700ch lui donne une vitesse de 700 Km/h. Son envergure est de 11,28m, sa longueur de 9,28m et son poids maxi est d'un peu moins de 5,5 tonnes. Il a été en service dans de nombreuses armées de l'air dans les quatre coins du monde. Désormais avion de collection, c'est le warbirds dont il reste le plus d'exemplaires en état de vol.

 

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Le North American P-51D Mustang F-AZFI acheté par l'AJBS basé à la Ferté Alais à son arrivé en 1988.

 

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Quelques jours auparavant, il était immatriculé G-PSID. A la Ferté il reçoit un éclair noir et rouge en lieu et place celui ci.

 

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Le F-AZFI repeint au couleurs françaises. Sous ces couleurs, il est vendu à Yankee Delta basé à Rennes et sera détruit lors d'un crash quelques années plus tard.

 

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Détail sur les trains d'atterrissage.

 

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Le North American P-51D Mustang F-AZIE à son arrivé et en partance pour Dijon en 1993.

 

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Le North American P-51D Mustang F-AZIE quelques années plus tard pour son départ aux USA.

 

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Le North American P-51D Mustang F-AZJM basé à Dijon, revendu en Suisse et détruit lors d'un crash.

 

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Noir et blanc ou couleur, il y a peu de différence.

 

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Nous sommes en juin 1994, quelques mois plus tard, cet avion reçoit une magnifique pin'up ici.

 

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Détail sur l'armement.

 

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Le North American P-51D Mustang F-AZMU basé à Saint Rambert d'Albon et revendu en Angleterre depuis.

 

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Le nez du F-AZMU. Il est dans le hangar lors de son passage en 1995.

 

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Le North American P-51D Mustang F-AZJJ en juin 1994. Il sera basé à Chambery et revendu à l'étranger.

 

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Le North American P-51D Mustang F-AZSB toujours en France basé à Melun. Il fait le plein en 2000.

 

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Le North American P-51D Mustang G-BIXL en 1994 portant encore ses peintures du film "Memphis Belle".

 

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N51RR (LEH 06-06-91)(=) copieLe North American P51D Mustang N51RR, de David Gilmour (célèbre guitariste des Pink Floyd), le 6 juin 1991.

 

Pour finir la version la plus impressionnante de l'avion est le P-82 Twin Mustang. L'assemblage de deux fuselages cote à cote sur la même voilure. Voir ici

 

*Merci à Alain et Laurent pour le prêt de leurs photos.

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25 janvier 2013 5 25 /01 /janvier /2013 09:00

Le titre est un peu exagéré, mais c'est un spectacle qui n'a pas dut ce produire tous les jours. L'appareil avec l'oiseau noir est un Nord 1101 Noralpha qui n'est autre que la licence Française du Messerschmitt 208. Avion de liaison quatre places, qui fut construit à deux exemplaires par l'Allemagne et environ 250 exemplaires par la France d'après guerre. L'ironie de l'histoire, est que cet avion joue souvent les roles du méchant Messerschmitt 109 dans les films. L'exemplaires qui était basé au Havre était le numéro 42 F-BHYV, il appartenait à monsieur Jean Claude Estrier. Cet avion est maintenant stocké sur le terrain de Lapalisse. Le deuxième appareil est une réplique à l'échelle un demi du chasseur Focke wulf 190 immatriculé F-PJPF construit par un amateur éclairé Havrais.

 

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Ici le Nord 1101 peint au couleurs des ME-109 du JG2 Richtoffen.

 

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Au premier plan, le petit Focke wulf 190.

 

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*Merci à Monsieur Estrier.

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10 janvier 2013 4 10 /01 /janvier /2013 09:00

Il y a longtemps que je n'ai pas parlé d'un planeur logeant à l'aérodrome de Saint Romain, faut que je me rattrape.

L'aéro-club de Saint Romain possède deux planeurs Français Centrair 101A Pegase, les F-CFRK et F-CHDT.

Le fuselage est similaire à l'ASW-20 Allemand et les ailes laminaires ont été conçu par l'ONERA (l'Office National d'Etudes et de Recherches Aérospatiales) en France. Ce planeur de classe standard, construit à 700 exemplaires, est très utilisé par les clubs Français dont la fédération de vol à voile à facilité l'achat. Très polyvalent et simple d'utilisation ce monoplace est également utilisé par l'armée de l'air. Son envergure est de 15m, sa longueur 6,80m et son poids est de 455kg maxi. Sa finesse est de 41*, sa vitesse de l'ordre de 250 Km/h.

 

F-CHDT--0-.JPG

Le Centrair 101A Pégase F-CHDT.

 

F-CHDT--3-.JPG

Le même, vue opposée et dix ans plus tôt. Ce planeur est en matériaux composite (dit "en plastique").

 

F-CFRK.JPG

Le second est le F-CFRK.

 

F-CFRK--2-.JPGLe voici démonté dans le hangar.

 

*Une finesse de 41, signifie qu'il avance de 41Km pour 1000 mètres de descente.

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