10 juin 2016 5 10 /06 /juin /2016 13:40

En 1916, l'usine Caroll de Caudebec en Caux fabrique des avions d'observation Dorand ARL 2-A2 à moteur Lorraine de 240ch. L'entreprise est reprise en 1917 par Robert Coutant (Suisse) pour la construction d'hydravions. Le lieu bien protégé s'y prête bien et la Seine a une largeur de 300 mètres permettant l’amerrissage futur de grands hydravions.

Les hydravions RMC de Robert Coutant.

Les hydravions RMC de Robert Coutant.

De Latham à Revima

-

De Latham à Revima

L'année suivante Jean Latham (portrait ci dessus), havrais d'origine, cousin du célèbre Hubert Latham, reprend à son tour les installations. Il produit sous licence quelques dizaines d'hydravions Georges Levy HB-2 avant de construire ses propres models.

Que se soit sous le nom de la Société Latham et Cie ou de Société Industrielle de Caudebec en caux, environ un prototype par an sortiront des ateliers, jusqu'en 1928, dont certains produits en série.

Le Latham trimoteur de 1919 : 4 exemplaires

De Latham à Revima

Le Latham HB-5 de 07/1921 : 10 exemplaires

De Latham à Revima

Le Latham C-1 de 08/1923 : 1 exemplaire

Le profil du bas représente le CH-1.

De Latham à Revima

Le Latham L-1 de 08/1923 : 1 exemplaire

Le Latham L-2 de 1923 : 1 exemplaire (la photo)

De Latham à Revima

Le Latham 43 en deux versions de 1924 et 1925 : 20 exemplaires + licence polonaise

De Latham à Revima
De Latham à Revima
De Latham à Revima

Le Latham E-5 de 07/1925 : 1 exemplaire

De Latham à Revima

Le Latham 45 de 1927 : 1 exemplaire

De Latham à Revima

Le Latham 230 de 1928 : 2 exemplaires

Très rare hydravion biplan français à flotteur central.

De Latham à Revima

Le Latham 47 deux prototypes en 1928 + 11 exemplaires pour la Marine et deux postaux.

Le Latham 47 et sa version postale à droite. Le Latham 47 et sa version postale à droite.

Le Latham 47 et sa version postale à droite.

De Latham à Revima

+

Ce dernier appareil a marqué à jamais l'histoire de Caudebec lorsque le prototype 02 décolle, le 16 juin 1928, pour Bergen en Norvège. Il participe aux recherches au dessus des terres polaires à la recherche de l'expédition de l'italien Nobile où une quinzaine de personnes avaient embarqué dans le dirigeable Italia. Le 16 juin, le célèbre explorateur Amundsen rejoint l'équipage du Latham pour diriger les opérations de sauvetage. Le 18, alors qu'il partent pour le Spitzberg, l'appareil est perdu corps et âmes.

+

De Latham à Revima

-

Durant cette période, la sous-traitance a été importante avec notamment la production des biplans Breguet XIX.

Durant cette période, la sous-traitance a été importante avec notamment la production des biplans Breguet XIX.

Deux anecdotes en lien avec Le Havre:

Les chantiers navals Augustin Normand du Havre spécialiste de la coque métallique, vont en fabriquer deux pour Latham. La première de 11 mètres pour le Latham C-1 en 1923 et une seconde de 13 mètres en 1927.

De Latham à Revima

A l'occasion du Schneider Trophy couru à Cowes (Ile de Wight) à partir du 28 septembre 1923 trois constructeurs français s'inscrivent. Les deux hydravions Blanchard rejetés dès le départ puis les deux C.A.M.S et deux Latham. Ces derniers étaient embarqués sur le bateau « La Seine » de la Marine au Havre. Un autre navire, transportant les C.A.M.S, subit des avaries. Par divers subterfuges les C.A.M.S prennent la place des Latham. Ne se laissant pas décourager, les Latham rejoindront la compétition par la voie des airs au départ de Caudebec. A l'arrivée, l'un d'eux (le L-1 F-ATAM) tombe en panne. Le L-2 F-ESEJ (photo) sort premier des éliminatoires mais n'ira pas très loin dans la compétition comme les autres appareils français.

De Latham à Revima
De Latham à Revima

-

Revenons à Caudebec, la SECM (Société d'emboutissage et de constructions mécaniques) de l'avionneur Amiot reprend l'entreprise, l'état en profite pour l'intégrer à la Société Générale d'Aviation (SGA).

(En photo: les installations reprisent par Amiot, elles ont changé d'aspect après l'incendie de septembre 1921.)

-

Le plan du site industrielle ainsi que des logements ouvriers.

Le plan du site industrielle ainsi que des logements ouvriers.

De Latham à Revima

Le premier appareil portant le nom Amiot est l'hydravion Amiot 110 ex projet Latham 110. D'autres productions dont le célèbre bombardier ("Coins-volants) Amiot 143 sont en parties construits à Caudebec.

De Latham à Revima

En 1937, les nationalisations des industries militaires inclues la SECM-Amiot de Caudebec qui est intégrée à la SNCAN. A partir de là, il n'est pas étonnant de voir des productions venus d'autres entreprises comme le Potez-CAMS 141 Antarès. Le prototype y effectue son premier vol le 21 janvier 1938.

Durant la seconde guerre mondiale, l'occupant va utiliser la base d'hydravions de Caudebec et ses ateliers. A la sortie du conflit, l'usine va reprendre petit à petit avec la sous-traitance d'éléments aéronautiques et surtout de la construction maritime. Mais les difficultés de l'après guerre contraignent à la fermeture en 1949.

De Latham à Revima

L'usine reprend vie en 1952, grâce à sa reprise par le groupe Revima. Il se spécialise dans la révision et l'entretien de matériel aéronautique : moteurs à pistons puis à réactions, trains d'atterrissage, moteurs auxiliaires etc... ces deux dernières activités représentent aujourd'hui l’âme de l'entreprise et fait travailler environ 500 personnes.

Les bâtiments à la structure Eiffel, au pied du Pont de Brotonne, n'ont pas beaucoup changé depuis les décennies.

Le banc test des réacteurs Ghost des DH-104 Comet de l'UAT (devenue UTA).

Le banc test des réacteurs Ghost des DH-104 Comet de l'UAT (devenue UTA).

Revima aujourd'hui.

Revima aujourd'hui.

De Latham à Revima

Cela fait plus de 80 ans maintenant, que le magnifique monument, hommage aux disparus du Latham 47 surplombe la Seine. Ce week end des 11 et 12 juin, il va assister à un beau spectacle aérien. Venez nombreux découvrir ce centenaire de l'industrie aéronautique en Normandie.

Il ne faut pas oublier que l'aéronautique comprend aussi l'espace, d'où le nom de l'association, co-organisatrice, "Normandie Aeroespace". Par exemple, les moteurs des fusées Ariane sont fabriquées à Vernon, mais là on dépasse les frontières du blog. Il y aura une exposition du savoir faire des entreprises normandes durant ces deux jours.

Tous les renseignements utiles sur ce week end, dans quelques heures.

​*Source: divers texte et photos internet, Aviation Magazine N°653, 654 et 655 de 1975, Archives Municipales du Havre.

De Latham à Revima

Pour terminer cette petite retrospective de l'histoire aéronautique Caudebecquaise, je ne peux que recommander cet ouvrage qui sort pour l'évènement. Voici les informations si vous voulez vous le procurer:

Un siècle d’industrie aéronautique à Caudebec-en-Caux 1917 : hydravions Coutant, puis Latham ; 1929 rachat par Amiot, nationalisée en SNCAN en 1937 ; fermée en 1949, puis création en 1952 de la Revima actuelle : certainement la plus ancienne industrie aéronautique de Normandie. Auteur : Michel Poinfoux, président de l’Amicale Revima. 2016, format 21x28, 112 pages, 200 photos (envoi lettre verte France: 7,00 €)                        14.00 €

Association Les Cartophiles Caudebecquais, siège social : mairie, b.p.n°3, Caudebec-en-Caux, 76490 Rives-en-Seine

Contacts et adresses postales :

M. Alain Huon, 18 rue de la Vicomté, Caudebec-en-Caux, 76490 Rives-en-Seine, studio.huon@wanadoo.fr En cas d’envoi dans la région proche, nous contacter pour connaître nos possibilités de livraison gratuite, et le prix du port pour commande groupée de plusieurs livres. Possibilité de venir chercher sur place.

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article
25 janvier 2015 7 25 /01 /janvier /2015 09:00

Georges Unné et Georges Canton, deux ingénieurs des usines Westinghouse de Graville construisent un double triplan en 1908. Les deux personnages seront surtout connus pour leurs conceptions de moteurs. L'appareil en construction, semblable au premier triplan Farman, était en assemblage final près de la commune de Norville en mars 1909. Cet avion a une envergure de 5 mètres, il est équipé d'un moteur 7 cylindres de 70ch, mis au point aux usines Westinghouse, entraînant deux hélices. Une hélice à l'avant et une autre sur la queue, c'est ce que l'on appelle de nos jours un push-pull. A l'été 1909, les essais débutent, les sauts de puces s'enchaînent sans plus de conviction. On ne  peut pas appeler des vols des bons de 200 à 300 mètres à une dizaine de mètres du sol. Mais n'oublions pas, nous sommes en 1909, ces résultats pouvaient être prometteurs. Le 23 septembre alors que Unné est aux commandes, l'avion s'écrase, Unné s'en sort. Non loin de se décourager, les deux camarades, se dirigent dans la conception d'un monoplan bipoutre, à deux hélices disposées comme le précédent. Les essais se feront à Juvisy avec des vols de 5 à 10 minutes.

 

IMGP2237.JPG

Seule photo connue de l'avion double triplan avec hélices à l'avant et à l'arrière, celle parut dans la presse de l'époque. Elle sera reproduite dans divers ouvrages.

 

Unne-canton.jpg

Le monoplan bipoutre, c'est à dire avion avec deux queues entre lesquelles une des hélice tourne.

Cliquez sur l'image pour aller dans le lien de la photo.

 

Sources: Archives municipales du Havre, presse locale, livre "l'aviation en Normandie de 1910", le site aviafrance.

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article
10 novembre 2014 1 10 /11 /novembre /2014 09:00

Construit à partir de 1936, l'aéroport d'Octeville a subi de nombreuses transformations au fil des décennies. Lorsque les allemands prennent possession du terrain, ils vont aménager celui-ci pour accueillir des escadrilles de chasseurs. Ils vont entre-autre installer des cuves à essences, des taxiways, des alvéoles, des abris etc... De ceux-ci, un certain nombre de vestiges subsistent tout autour. N'oublions pas que les américains feront eux aussi des tranformations à partir 1944, entre autre, les deux pistes en plaques de tôles PSP.

 

IMGP9614---Copie-2.jpgSur ce plan de 1951, la plupart des transformations de la guerre sont présents. En rouge, la route qui fait le tour de l'aérodrome couvre une bonne partie des taxiways allemands.

Les numéros correspondent aux photos.

 

 

IMGP1301.JPG

En 1, un réservoir à essence avec la plaque servant de fermeture et l'évent.

 

IMGP1306.JPG

Le bouchon est retiré, allons voir dedans.

 

IMGP1310.JPG

Voyez l'aspect impeccable de l'intérieur. Il sert de cuve à lisier pour les fermiers.

 

IMGP5529.JPG

En 2, une des alvéoles en ciment, située au nord du terrain. Celles-ci étaient également le point de départ de voies d'accès vers les fermes et granges qui servaient d'abris.

 

IMGP1286.JPG

En 3, un autre réservoir, à proximité de la ferme.

 

IMGP1292

En 3 toujours, la route d'accès en ciment des véhicules remplissant les réservoirs.

 

IMGP7380.JPG

En 4, l'un des taxiways menant près des hangars.

 

IMGP9676.JPG

En 5, ce tronçon de taxiway est situé sur l'ancien aérodrome de Bléville. On devine au fond, derrière la Boboce mobile, le stade Youri Gagarine.

 

IMGP9689.JPG

Il est certainement le plus long existant encore, jusqu'à quand?

 

IMGP1293.JPG

Pour terminer, quelques souvenirs du passage des américains, avec ces plaques PSP.

 

 

*Merci à J.Vaireaux pour m'avoir fait découvrir les secrets de l'aéroport d'octeville.

*Carte provenant des Archives Municipales du Havre.

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article
25 octobre 2014 6 25 /10 /octobre /2014 08:00

Un premier aéro-club est créé au Havre le 6 novembre 1908 par monsieur Hugues dénommé « Aéro-club Havrais » anciennement « Association Havraise d'études Aéronautique » et comprenait des adeptes du ballon et du cerf volant. Il se développe bien évidemment vers l'aviation et est un des organisateurs du meeting de la Baie de Seine en 1910.

 

IMGP0366-copie.jpg

 

Après la première guerre mondiale, Léon Molon avec quelques camarades, relancent une société d'aviation dénommée « Aéro-club du Havre ». Ils déposent les statuts (actuels) le 21 octobre 1919 et obtiennent l'autorisation préfectoral le 25. Ce nouvel aéro-club s'installe, dans un premier temps, sur les terrains de l'ancien fort de Frileuse (maintenant Aplemont). Suite à quelques incident et la destruction du hangar par une tempête, l'aéro-club s'installe définitement sur les terrains de la ferme Rousselin.

 

IMGP0248-copie.jpg

 

Il est décidé d'aménager ces derniers et d'en faire l'aérodrome de Bléville. L'aéro-club prendra sa réelle ascension à partir de cette époque. Il y organise de nombreux meetings aériens, des rallyes et bien sûr, forme de nombreux pilotes, dont les plus célèbres sont Jean Maridor et Claude Raoul Duval. Au printemps 1931, deux autres clubs sont créés. L'aéro-club de Seine Maritime n'est pas sérieux et ne survit pas. L'autre est le "Groupe Havrais de Vol à Voile et d'Aviation Légère" visant à populariser l'aviation auprès des jeunes. Il devient quelques années plus tard la section aviation populaire en lien avec l'aéro-club.

 

IMGP0450.JPG

france-40086.jpg

logo (3)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ci dessus, le logo de l'Aéro-Club de la Seine Maritime.

A gauche, le logo du Groupe Havrais de Vol à Voile et d'Aviation Légère.

 

Copie-de-IMGP5740---Copie.JPG

 

Après la deuxième guerre mondiale, les aéro-clubs reprennent leurs activités, maintenant basés à Octeville. Les deux clubs fusionnent pour former « l'Aéronautique Havraise Jean Maridor » pour plus tard prendre le nom « d'Aéro-club du Havre Jean Maridor ». Les vélivoles s'aperçoivent très tôt que l'aérodrome d'Octeville n'est pas très satisfaisant pour la pratique du vol à voile et forment une section sur le terrain de Saint Romain qui deviendra indépendante quelques années plus tard.

 

IMGP6612.JPG

IMGP6610 - Copie

IMGP0689

 

 

 

 

 

 

 

Différents logos des années 50 et 60.

 

 

A Octeville, une section parachutisme voit le jour durant les années 50. L'aéro-club Jean Maridor continue de former de nombreux élèves pilotes et promouvoir l'aéronautique par le biais de Portes ouvertes, de fêtes aériennes dont la plus marquante est le championnat du monde de voltige en 1992.

 

ScreenHunter 009

 

Bonne anniversaire.

  Rendez-vous pour le centenaire !

 

 

*Merci aux Archives Municipales du havre et à l'Aéro-club du Havre Jean Maridor.

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article
5 septembre 2014 5 05 /09 /septembre /2014 08:00

Les 5 et 6 septembre 1944, la terreur et l'enfer venaient du ciel. Depuis le début de la seconde guerre mondiale, Le Havre subit régulièrement des bombardements. Les allemands d'abord, au printemps 1940, ont rapidement été succédé par les alliés après l'armistice. Ceux ci n'ont cessé d'effectuer des missions sur Le Havre, avec une accalmie durant l'année 1943.

 

Bombardements--12-.jpg

Les trois belligérents des différents bombardements qui on condamnés Le Havre. Ci dessus, peu de Short Stirling.

Bombardements--6-.jpg

Bombardements--8-.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

A gauche, le Avro Lancaster, principal bombardier de la RAF. A droite, le De Havilland DH-98 Mosquito "l'éclaireur".

 

En 1944, les bombardements s'intensifient jusqu'à la veille du débarquement où de nombreuses attaques harcèlent les défenses côtières. Dans la nuit du 14 et 15 juin se produit le premier bombardement de grande ampleur sur le port, avec comme priorité la destruction de la "base sous marine" (en fait un abri pour les vedettes lance torpille).

 

Bombardements (13)

Un Lancaster du 617 Squadron transportant une Tallboy, s'apprête à s'envoler vers Le Havre.

 

Un premier box de 221 Lancaster survole Le Havre vers 22h30 déversant 1230 tonnes de bombes. Il est suivi par un second trois heures plus tard, lâchant 570 tonnes de projectiles. Entre temps 22 Lancaster, équipé chacun d'une bombe de cinq tonnes appelée Tallboy, vise la base. Mais elles ne font pas les dégâts escomptés. Le bunker sera détruit par la résistance un peu plus tard.

Bombardements (9)

Bombardements (10)

 

 

 

 

 

 

 

 

Bombardements (5)

 

 

 

Les dégats sur la "base sous marine" à la fin de la guerre, surtout dû à la résistance.

Voyez la taille des projectiles de 5 tonnes. 

 

 

En juillet et aout, quelques bombardements se produisent avant l'encerclement de la forteresse du Havre, par les alliés, le 2 septembre. Un ultimatum est donné jusqu'au 5 pour que les allemands se rendent. Eux cherchent à évacuer la population havraise, ce que refusent les anglais. Chacun restant sur leurs positions, la ville du Havre sera bombardée.

 

Bombardements--7-.jpg

Des Lancaster survolent Harfleur.

 

Le 5 septembre aux alentours de 18 heures, 318 bombardiers éclairé par une trentaine de Mosquito, pilonnent durant deux heures le centre ville du Havre, ne laissant que désolation. Le lendemain, vers les mêmes horaires, 314 autres bombardiers lourds visent la ville haute, également accompagné d'une trentaine de Mosquito.

 

Bombardements--11-.jpg

Un Handley-Page Halifax survole Bléville et l'aérodrome (flèche blanche).

 

Plusieurs autres raids vont être subit par Fontaine la Mallet, Rouelles et Bléville, anéantissant ces petites bourgades. Le Havre est libéré le 12 septembre dans la douleur, sans éclat de joie. Comment pouvait-il en être autrement, après avoir reçu 11000 tonnes de bombe et perdu 2000 des siens, depuis le 1er septembre.

 

Bombardements--1-.jpg

Bombardements--2-.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les restes du port avec les épaves. On en comptera près de 320.

 

En quoi consistait ce genre de mission de bombardement? Les escadrilles de bombardiers lourd étaient souvent devancé par un petit nombre d'appareil léger et rapide, en général des De Havilland Mosquito. Ceux-ci se chargeaient de baliser un point précis représentant chacun un angle du quadrilatère à détruire. Les fusées une fois lâchées, les avions lourds n'avaient plus qu'à lâcher aveuglément leurs engins de mort.

 

Bombardements--3-.jpg

Bombardements--4-.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Détruit à 80%, on pouvait voir la mer depuis la gare, ce qui représente environ 1,5 kilomètre de vide.

 

Aujourd'hui 5 septembre 2014, cela fait 70 ans que Le Havre a été en grande partie détruit. Il n'y a plus de stigmate de cette période douloureuse, hormis les photographies, dernier témoignage de ce qu'on enduré les populations. La question du, pourquoi ces bombardements, est toujours dans les têtes. Ce n'est pas moi qui vais y répondre, mais juste dire que l'aviation peut amener le plus beau mais aussi parfois, le plus terrifiant.

 

Si vous aimez la lecture, je vous conseille vivement de lire les textes du site "Mémoire et Patrimoine" > Lien

 

 

 

Et l'on trouve des films sur internet, comme cet extrait.

*

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article
25 juillet 2014 5 25 /07 /juillet /2014 08:00

Durant une guerre, nombres de vies sont sacrifiées. Rares sont ceux qui mettent la leurs en avant, pour en sauver d'autres. Jean Maridor est de cela.

Le 3 août 1944 un V1 se dirige droit vers un hôpital Anglais. N'ayant plus aucune solution, Jean Maridor plongea délibérément sont spitfire en direction du missile, tire une rafale beaucoup trop près et explosa.

 

IMGP6754

Portrait de Jean Maridor.

 

Jean Maridor nait le 24 novembre 1920 à Graville. Ce fils d'un couple de commerçants devient, dans sa jeunesse, un admirateur de l'aviation. Il passe son temps libre sur le terrain d'aviation de Bléville et rend des petits services, comme le nettoyage des avions, de temps en temps récompensé par des vols.

 

Il devient apprenti coiffeur et s’inscrit à l'aéro-club du Havre. Paul Grieu, chef pilote, le repère pour son aptitude à être à l'aise dans les airs et convivial avec les autres. C'est monsieur Yves Dubosc qui va lui laisser sa chance en lui donnant les commandes de son Caudron Aiglon.

 

Paul Grieu le prend ensuite sous son aile pour le former au brevet 1er degré, qu'il obtient en décembre 1936 après avoir remporté toutes les épreuves. Il est alors le plus jeune pilote de France à 16 ans. Trop jeune, car la réglementation stipule qu'il faut avoir 17 ans. Après dérogation, il obtient son brevet le 23 juin 1937. Il adhère à la section d'aviation populaire et obtient son 2ème degré en décembre. Il poursuit inlassablement ses heures de vols.

 

Le 15 février 1939 voit s'assombrir cette belle histoire. Paul Grieu, le mentor de Jean, est perdu dans le brouillard. Il s'écrase à bord de son Farman 402 à proximité du terrain de Bléville. Malgré cet épisode tragique, Jean continue son cursus et s'inscrit au concours de l'école de l'air d'Istres, où il est reçu brillamment en mai 1939.

Il s'engage pour 5 ans dans l'armée de l'air. Il part pour Tours au moment de la mobilisation et va ensuite entrer à l'école d'Angers-Avrillé. Durant cette période que l'on appelle la drôle de guerre, Jean parfait sa formation et sort N°1 de la promotion Z.

Il est affecté à l’école de chasse d’Etampes, avec le grade de caporal. Suite à l'avancée des troupes allemandes, l'école d'Etampes part pour la Rochelle, première étape du repli lors de la débâcle, qui va le conduire jusqu'à Saubrigues dans les Landes. Le 18 juin 1940, il décide avec ses camarades de partir pour l'Angleterre.

Grâce à l’aide de soldats polonais qui leurs donnent des insignes portant l’Aigle impérial qu’ils accrochent sur leur veste et un bérêt kaki qu’ils coiffent sur leur tête, Gérald Léon, Roland Leblond, Maurice Traisnel, Claude Béasse, René Le Bian et Jean Maridor parviennent à monter à bord du navire Arandora-Star à Saint Jean de Luz en partance pour l'Angleterre. Le 24 juin 1940, le navire appareille et ils décident d’appeler leur petite escadrille « La Patrouille ».

 

 

IMGP6753-copie.jpg

  Combat avec un Focke Wulf 190, une de ses victoires.

 

Arrivé dans ce pays, il passe plusieurs semaines dans un camp militaire, jusqu'à cette fin septembre où il rejoint l'école de l'air d'Odiham. Il reprend pratiquement tout à zéro sur plusieurs bases écoles. Entre-temps, il est nommé sergent et vole pour la première fois sur un chasseur Hawker Hurricane le 15 mai 1941. Puis le 26 août 1941, il est affecté au 615 Squadron baptisé « Squadron Winston Churchill » équipé de Supermarine Spitfire.

 

Désormais basé à Manston avec d'autres camarades français, il est au plus près des combats. Il est ensuite affecté au 91 squadron le 12 février 1942, où il est considéré comme un pilote de la RAF à l'instar de ses autres camarades des Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL).

 

A partir de ce Squadron, qui est l’un des plus prestigieux de la RAF, va s'écrire l'une plus palpitantes aventures et l'un des plus beaux palmarès Français. Il va effectuer 434 missions dont 199 offensives. Plusieurs fois gravement touché par la DCA ennemie, il réussira à rentrer, non sans difficultés, en Angleterre.

Il a abattu 3 avions et ½ en collaboration, 2 autres probables et en a endommagé 3 autres. Il a coulé ou endommagé 20 bateaux, détruit des dizaines d'objectifs au sol.

 

 

IMGP6752.jpg

  Jean Maridor se dirigeant vers son Spit.

 

A partir du 18 juin 1944, le 91 squadron, alors équipé de Spitfire MK-XIV, se consacre principalement à la chasse à la terrible bombe volante V1. Jean Maridor va détruire 6 de ces engins plus un ½ en collaboration avec un autre pilote.

 

 

IMGP6755.jpg

  La chasse aux V1.

 

Le 3 août 1944, un V1 arrive sur l'Angleterre, Jean le prend en chasse. Après plusieurs salves de ses canons, le V1 est touché. Il n’explose pas mais, déséquilibré par l’impact, se dirige sur une école reconvertie en hôpital à Benenden dans le Kent. Voyant le drame qui allait survenir, il pousse la vitesse de son Spitfire au maximum et tire une salve trop près de la bombe qui explose, entrainant dans la mort Jean Maridor.

 

Une semaine plus tard, il devait épouser la jeune Britannique, Jean Lambourn, officier de la Women’s Auxiliary Air Force (WAAF) dans la RAF. Son sacrifice a permis de sauver des centaines de vies.

 

 

IMGP5657 Jean Maridor repose au cimetière Sainte Marie, depuis le rapatriement de son corps au Havre en 1948.

 

 

Samedi et dimanche 2 et 3 aout 2014 auront lieu les commemorations du 70e anniversaire de sa disparition.

Deux expositions sont proposées, une sur Jean Maridor et une sur l'histoire de l'aviation havraise, dans les locaux de l'aéro-club du Havre.

Privilégiez les après midi.

 

Cet article n'est qu'un petit résumé. Pour en découvrir plus, je vous conseille très vivement de regarder le travail de monsieur Jean Claude Augst sur le site internet "capitaine Jean Maridor" > ici

Jean Claude Augst proposera durant le week end une conférence par jour à partir de 15h à l'aéro-club du Havre.

 

*Merci à DAN (Daniel Haté auteur des oeuvres) et Michel Gouyer pour l'autorisation de diffuser les peintures ainsi que Jean Claude Augst, pour l'aide apporté à la conception du texte.

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article
5 juin 2014 4 05 /06 /juin /2014 08:00

Amélia Earhart est une des femmes les plus marquantes de l'histoire de l'aviation. Sa dispartion en juillet 1937, lors de sa tentative de tour du monde en avion, en fera un mythe.

AE.jpg

Le 20 mai 1932, elle est la première femme à traverser l'océan Atlantique, elle se pose en Irlande. Sans suit une tournée triomphale dans toutes les grandes capitales Européenne.

Le retour aux Etats unis se fera à bord du paquebot "Ile de France" du 14 au 20 juin 1932. Le 10 juin, le premier arrivé sera l'avion, un Lockheed Vega tout rouge au liseré doré démonté en cinq éléments, arrivé de Southampton à bord du paquebot anglais Bertha. Le transfert du quai de Southampton vers le quai Joannès Couvert où se trouve les Transatlantiques, sera effectué sur la remorque d'un gros camion. Les badots se presseront autour du convoi. Pour info, l'avion existe toujours, exposé au NASM de Washington.

  le-havr015.jpg

Le Camion transportant le Lockheed Vega devant le musée des beaux arts du Havre.

 

Amélia, accompagnée de son mari l'éditeur MGT Putnam, arrivera au pied du Paquebot à bord d'un train. Elle sera accueilli par l'adjoint au maire, venu la saluer au nom de la municipalité, ainsi que Madame Molon, lui offrant un bouquet de roses rouges. A bord du navire, elle est accueillit par le consul des Etats unis, des hauts gradés de la Marine et les membres de l'aéro-club du Havre.

 

Ile-de-France-.jpg

Voici une carte postale du paquebot "Ile de France". (collection DAN)

 

Au départ du paquebot, plusieurs avions de l'aéro-club du Havre décollent de Bléville, pilotés par messieurs Léon Molon, Edgar Raoul Duval et Allard. Ils effectuèrent plusieurs passages au dessus du bateau. A 15H10 Monsieur Mitermite décolle à son tour à bord de l'amphibie de "Normandie aviation". La presse locale était à son bord et des gerbes de fleurs devaient être lancées en direction de "l'Ile de France".

 

 

*Sources: presse locales.

Merci à DAN pour le prêt de sa carte postale de lîle de France.

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article
25 mars 2014 2 25 /03 /mars /2014 17:20

 

Je suis tombé il y a peu, sur une série d'article sur ce pilote havrais de la première guerre mondiale méconnu et pourtant à l'histoire incroyable.

Maurice Bequet naie à Sainte Adresse le 9 mai 1889. Au départ, il est le mécanicien de Marcel Paillette originaire comme lui du Havre. Il part avec lui durant la tournée de propagande aeronautique sud américaine fin 1910.

 

Bequet-2464.JPG

L'avion de Paillette en Amerique du sud.


IL entre à l'école Deperdussin d'Etampes en mars 1913. Il obtient son brevet de pilote (N°1294) le 2 mai de la même année.

Durant le début du conflit, il sert dans l'artillerie de cote, au grade de sergent où il obtient la Croix de Guerre et une citation à l’ordre de l’armée le 20 mai 1915. Alors passé à l'aviation au sein de l'Escadrille N69, le 29 mars 1916, son mécanicien accourt vers lui pour l'avertir que le chef d'escadrille l'attend. Celui-ci lui annonce: «Tu dois te rendre immediatement à Buc chez Blériot». C'est avec sa nouvelle fonction de metteur au point qu'il doit y receptionner le nouveau chasseur Spad VII. En avril 1916, il effectue le premier vol de l'avion, trente minute après le décollage, il bat le record du monde de vitesse pure avec 213Km/h.

 

spad VII de Guynemer Le Bourget

Le Spad VII original de Georges Guynemer.

 

IL effectuera les premiers vols de tous les modèles suivants de l'entreprise Spad XI, XII et surtout XIII le 4 avril 1917. Tous se surcroit de travail fait qu'il tombe malade et doit se reposer. Le sort voulu que Marius Lacrouze, son remplaçant durant ces quelques jours, se tue le 28 novembre 1917 lors du crash du puissant Spad de 300ch. Après la guerre, il continue de voler à la Spad et bat entre autre le record d'altitude à 7100m en 1921 avec l'aviateur Simonet. Il met également des automobiles au point. Après avoir quitté l'entreprise, il tient le restaurant le Chalet-Normand à Deauville et continue à jouer les touristes aérien. Il décède à Deauville le 3 février 1943 à l'age de 53 ans.

 

IMGP5138.JPG

A gauche Maurice Béquet et à droite Georges Guynemer.

 

Malheureusement, j'ai appris son histoire trop tard pour être intégrée à l'exposition qui se termine à Harfleur. Effectivement, c'est la dernière semaine pour visiter "L'aventure aéronautique en Pointe de Caux" après se sera trop tard. Ouvert mercredi, samedi et dimanche de 15H à 18H.

 

*Bibliographie: Journal "Le Petit Havre" et lien > ici.

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article
20 février 2014 4 20 /02 /février /2014 09:00

Sur 182 as que compte la France durant la première guerre mondiale, deux sont du Havre. Tous le monde connait Gabriel Guerin, l'homme aux 40 victoires dont 23 homologués. Mais connaissez-vous André Herbelin?

André Herbelin nait au Havre le 9 décembre 1889. Après son service militaire, il est maitre imprimeur éditeur. Alors officier de réserve, il est appelé sous les drapeaux, le 19 aout 1914 au "8e escadron du train des équipages" (se sont des compagnies de transport motorisé ou hippomobile). Le 28 janvier 1916, il entre à l'école d'Avord où il obtient son brevet de pilote militaire (N°3088) deux mois plus tard. IL continue l'entrainement jusqu'à son intégration à l'escadrille N102 sur avions Nieuport le 4 septembre 1916.

 

 

Andre-Herbelin.jpg

Portrait d'André Herbelin devant son Spad.

 

André SLT-Herbelin

 

Il remporte sa première victoire le 25 janvier 1917 puis deux autres en mars avant son transfert à l'escadrille N81, le 8 avril. Quinze jours avant, il est promu Adjudant. Toujours avec des chasseurs Nieuport, il abat cinq nouveaux appareils durant cette année dont une en collaboration avec Guérin. Entre janvier et mars 1918, il descend deux autres ennemies et est transféré à l'escadrille  SPA97, en mai, équipé du fameux Spad. Il remporte sa onzième et dernière victoire homologuée le 15 juillet. Il obtient la Médaille militaire et est fait Chevalier de la Légion d'Honneur.

 

Herbelin G Aerienne N°64 - Copie

Ci dessus, la sixième victoire d'André Herbelin, son palmarès est de 16 victoires dont 11 homologuées.

 

Herbelin-G-Aerienne--N-67---Copie.jpg

Alors Sous Lieutenant, André Herbelin est le deuxième à droite.

 

Herbelin-G-Aerienne--N-74---Copie.jpg

André Herbelin est à droite.

 

Rendu à la vie civile après la guerre, il continue à voler. Lorsque vient la seconde guerre mondiale, il entre dans la résistance et devient Commandeur de la Légion d'Honneur. Il s'éteint le 16 décembre 1966, inhumé à Belfort.

 

Bibliographie: revue "La guerre aérienne" et le magnifique site internet Albindenis > Lien

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article
20 décembre 2013 5 20 /12 /décembre /2013 09:00

Les hélicoptères des Douanes ne sont pas les plus nombreux mais nous avons la chance d'en avoir trois au Havre. Il y a eu sept Ecureuil dans l'histoire des Douanes,deux AS-350 et cinq AS-355. Certains volent encore mais la plupart ont été remplacé par cinq Eurocopter EC-135.

 

F-ZBDV--LEH-23-04-96--copie.jpg

L'Aérospatiale AS-350 Ecureuil F-ZBDV en 1996.

 

IMGP9466.JPG

L'Aérospatiale AS-355 Ecureuil F-ZBAC vu récemment.

 

F-ZBAD--3-.jpg

L'Aérospatiale AS-355 Ecureuil F-ZBAD.

 

F-ZBAD--4-.jpg

Le F-ZBAD au décollage.

 

F-ZBEF--3-.jpg

L'Aérospatiale AS-355 Ecureuil F-ZBEF.

 

F-ZBEF--LEH-28-12-82--copie.jpg

Le F-ZBEF de profil.

 

F-ZBEK--2-.JPG

L'Aérospatiale AS-355 Ecureuil F-ZBEK.

 

F-ZBEK.JPG

Le F-ZBEK devant les portes du hangar.

 

F-ZBEL--LEH-23-09-85--copie.jpg

L'Aérospatiale AS-355 Ecureuil F-ZBEL.

 

Nous avons observé quatre EC-135, dont vous allez voir la différence de nuance des bandes bleu.

 

F-ZBGF--4-.jpg

L'Eurocopter EC-135 F-ZBGF.

 

F-ZBGF--5-.JPG

Le F-ZBGF sur le taxiway.

 

F-ZBGG-1.JPG

L'Eurocopter EC-135 F-ZBGG.

 

F-ZBGG.JPG

Le F-ZBGG sur le parking avion.

 

F-ZBGH.JPG

L'Eurocopter EC-135 F-ZBGH bronze au soleil.

 

F-ZBGH-1.JPG

Le F-ZBGH capots ouverts. 

 

F-ZBGH--4-.JPG

Une série sur le F-ZBGH en vol.

F-ZBGH--5-.JPG

 

F-ZBGJ 1

L'Eurocopter EC-135 F-ZBGJ est venu quelques fois à Octeville. Ici capots ouverts.

 

F-ZBGJ.jpg

A nouveau le F-ZBGJ.

 

*Merci à Alain et Laurent pour le prêt de leurs photos.

Repost 0
Published by boboce - dans Histoire
commenter cet article

Aviation Le Havre

  • : aviation le havre
  • aviation le havre
  • : bonjour il s'agit d'un blog sur l'aviation au havre et sa proche région. Son histoire ainsi que tous les appareils de passage dans la region
  • Contact

Recherche